Идею создания паромного моста между берегами двух дружественных стран подсказала одна экспериментальная «авантюрная» перевозка, реализованная в далеком 1994 году. Иначе как можно было назвать проект по перевозке 60 железнодорожных цистерн бутадиена из Ильичевска в Батуми для предприятия химической промышленности «Наирит» в Армении. Железнодорожно-паромного моста в начале 90-х годов в Грузии не было. Воспользоваться можно было только плавкраном для перегрузки вагонов с судна на береговую ж/д колею, что было крайне сложно не только технологически, но и учитывая полуразрушенную инфраструктуру грузинских портов в результате гражданского конфликта 1992-1993 годов.

Ответственность за реализацию этого проекта взял на себя директор компании «Бласкоферри» ЧМП Александр Курлянд. Под его руководством, совместно с представителями грузовладельца, специалисты компании разработали технологическую схему перевозки и выгрузки цистерн и согласовали с грузинской стороной дальнейшее движение этого груза в Армению. Но тем не менее, сомнений и скептиков было очень много — в «органах» появилась даже анонимка неизвестных «доброжелателей» с перечислением реальных и надуманных рисков этой перевозки и обвинениями, что «Ильичевск хотят взорвать».

В итоге, транспортная операция прошла успешно. Завод «Наирит» возобновил свою работу, Украина получила значительные валютные поступления. А резонанс от этой перевозки был настолько мощным, что стал предметом переговоров между президентами Украины и Грузии Леонидом Кучмой и Эдуардом Шеварнадзе о перспективах создания регулярной паромной переправы между Ильичевском и Поти.

Результатом этих переговоров и проявленной «политической воли» стал первый рейс парома «Герои Шипки», сделанный в автомобильном варианте в декабре 1996 года из порта Поти в порт Ильичевск. Этот же рейс едва не стал и последним — «политической воли» и дружественных отношений между двумя государствами оказалось явно недостаточно для обеспечения стабильных грузопотоков.

Непосредственной работой по привлечению грузопотоков занялась молодая судоходная компания «Укрферри», организованная из специалистов «Бласкоферри» и получившая в управление (а, впоследствии, и в аренду) паромы «Герои Шипки» и «Герои Плевны». Креативность, гибкость мышления и клиентоориентированный подход позволили компании быстро найти базовые грузопотоки для линии. А создание и использование собственной системы комплексного транспортно-экспедиторского обслуживания и предложения перевозок по системе «от двери до двери» позволили «Укрферри» снизить убытки первоначального этапа работы новой линии. Но, тем не менее, за первые два года существования линии только прямые убытки «Укрферри» превысили 2,5 млн. долларов США.

Для дальнейшего развития был необходим железнодорожно-паромный терминал на грузинском берегу, через который могло бы осуществляться прямое железнодорожное сообщение между Украиной, Грузией и далее через Каспий с бывшими советскими республиками Средней Азии.

Активность в поисках инвесторов привела к строительству сразу двух таких терминалов. В декабре 1998 года на частные инвестиции был построен железнодорожно-паромный терминал в Батуми. А в апреле следующего 1999 года на средства, выделенные в рамках программы ТРАСЕКА, был построен и железнодорожно-паромный терминал в Поти.

С этого момента начался новый этап развития линии — появились возможности для новых грузопотоков и новых маршрутов. «Авантюрная» перевозка далекого 1994 года превратилась в «международный транспортный коридор», а место «скептиков» и «сомневающихся» заняли любители легкой наживы, сделавшие «Укрферри» предметом рейдерских атак и недружественных попыток завладения уже прибыльным бизнесом. Добавились и активные чиновники-коррупционеры, пытающиеся сесть на финансовые потоки и получить свою долю в прибыли компании.

Но к тому времени «Укрферри» из небольшой компании-осколка ЧМП превратилась в устойчиво развивающуюся компанию с мировым именем, международными связями и партнерами. «Укрферри» принципиально никогда не строила работу с использованием полулегальных финансовых и налоговых схем, что исключило возможность неофициального влияния и шантажа со стороны чиновников, а компании обеспечило возможность защищать свой бизнес, свои активы и репутацию не только в национальных, но и в международных судах.

Сегодня «Укрферри» продолжает оставаться лидером судоходной отрасли Украины и ярким примером (и постоянным укором для нечистоплотных чиновников) того, чем мог и должен был стать некогда многочисленный украинский флот. В составе флота компании на стратегических транспортных маршрутах Черного моря работают современные автомобильно-железнодорожно-пассажирские паромы, пришедшие на замену технически и эксплуатационно устаревшим 40-летним паромам «Герои Шипки» и «Герои Плевны».

«Укрферри» продолжает оставаться единственным стабильно работающим морским звеном «Нового Шелкового пути», обеспечивая бесперебойные перевозки по маршруту Черноморск (Ильичевск) – Поти/Батуми.

Несмотря на критическое отношение к явно бездарной организации первого «экспериментального» контейнерного поезда по Транскаспийскому маршруту, «Укрферри» единственная компания, которая уже много лет организовывает и выполняет (более 1500 ед. ежегодно) паромные перевозки контейнеров с использованием собственного парка контейнеров и ролл-трейлеров. И продолжает развивать идею регулярного железнодорожно-контейнерного сервиса на Среднюю Азию и, в перспективе, на восточные регионы Китая.

В планах компании — организация новой автомобильно-паромной линии Самсун — Черноморск (первые пробные рейсы паромов уже выполняются), налаживание транспортного коридора Европа – Украина – Кавказ — Иран, строительство новых, альтернативных Черноморску, железнодорожно-паромных терминалов в портах Украины, дальнейшее увеличение количества современных паромов на Черном море и расширение своих услуг по профессиональному менеджменту для других судовладельцев.

И даже сегодня, в дни 20-летнего юбилея грузинской линии, «Укрферри» в рабочем порядке решает внезапно возникающие проблемы: внепланово уходит в ремонт один болгарский паром, другой из-за непогоды застрял в грузинском порту. А грузовладельцы не ждут, несмотря ни на какие форс-мажоры. И снова специалисты компании и диспетчеры дают новые команды капитанам паромов, связываются с портами, чтобы ускорить движение и обеспечить непрерывный процесс работы на линии между берегами Украины и Грузии...

«За 20 лет деятельности этой паромной переправы перевезено более 17 миллионов тонн различных грузов, — говорит президент СК «Укрферри» Александр Курлянд. — Ее значение для реализации транспортного потенциала Украины, развития товарооборота между Европой и странами Кавказа и Центральной Азии все больше возрастает. Особую актуальность линия приобретает в связи с китайским проектом «Один пояс — один путь», в который Поднебесная собирается вкладывать миллиарды долларов. Мы давно работаем на этом направлении и уверены в стабильном рыночном положении «Укрферри» в условиях возрастающей конкуренцией на этом направлении. Только в этом году грузооборот на линии вырос почти в два раза по сравнению с прошлым годом. И мы в очередной раз доказали, что оперативно способны перестраиваться под возросшие требования грузовладельцев и изыскивать новые резервы для повышения эффективности работы паромной переправы между берегами Украины и Грузии. Но нас не пугают эти трудности — в конце концов, это наша ежедневная работа.

Гораздо больше огорчает продолжающаяся коррупция в эшелонах власти и откровенная нелепость некоторых транспортных идей и проектов. Нам постоянно приходится доказывать, что новые «транспортные коридоры» не рождаются рисованием прямых линий на министерских картах, а грузопотоки не появляются в результате проведения межведомственных совещаний. Что ремонт и последующая эксплуатация 40-летних паромов — это не только экономически необоснованные затраты, но и постоянный риск морской катастрофы и угроза внесения украинского флага в «черный список» IMO. Что надежда на решение проблем портовой отрасли путем передачи всего, что только возможно, иностранным «инвесторам» — это или наивность или коррупционный интерес.

Есть масса стратегических вопросов, требующих профессионального решения в действительно государственных интересах, и мы стараемся не оставаться в стороне от процессов, которые влияют на судьбу всей морской отрасли Украины».

Автор: Александр Федоров,

пресс-секретарь Ассоциации судовладельцев Украины.