Утвердительно на этот вопрос может ответить новая редакции Морской доктрины Украины на период до 2035 года, план мероприятий который должен быть разработан в ближайшие месяцы рядом министерств и ведомств страны и подан на рассмотрение правительства. Это решение «обусловлено радикальными изменениями геополитической, военно-политической и экономической обстановки в мире и необходимостью обновления векторов развития Украины как морского государства». Подчеркивается, что подготовка обновленной доктрины отвечает комплексной задаче по формированию интегрированной морской политики на основе соответствующих положений Соглашения об ассоциации между Украиной и Евросоюзом, развития торгового судоходства, портовой инфраструктуры, судостроения и судоремонта…

ЗАЧЕМ УКРАИНЕ СТАТУС МОРСКОЙ ДЕРЖАВЫ

Эти намерения украинского Кабмина, конечно, вдохновляют всех специалистов морской отрасли и позволяют надеяться на то, что наша страна, теоретически имеющая самый высокий транзитный коэффициент в Европе, наконец-то сможет в полной мере реализовать свой транспортный потенциал. Стоит лишний раз подчеркнуть, что с первых лет жизни Украины, как независимого государства, руководство страны, несмотря на периодические всплески интереса к морской отрасли, и в частности, судоходства практически не прилагали усилий для развития национального торгового флота. Скорее решения Мининфраструктуры наоборот препятствовали этому процессу и проявлению инициативы в регионах страны.

Стоит вспомнить, что еще в начале и в середине 90-х годов в нашей стране появились десятки новых судоходных компаний. Существовали сотни судов, опытные кадры. Был мощный отечественный судоремонт, судостроение, вузы, научные и инженерно-конструкторские институты. В этой системе работало больше 400 тысяч высококвалифицированных инженеров и рабочих, входящих в элиту украинской экономики. На самых высоких уровнях были сделаны заявления о необходимости, а главное, возможности, восстановить отечественный торговый флот. Подчеркивалось, что в стране сложилась хорошая грузовая база. Есть значительные перевозки зерна, угля, ЖРК, удобрений, металла...Все эти грузы шли через наши порты, но только не на судах украинских судовладельцев. Это значило, что и деньги от перевозки шли в казну другого государства.

Казалось, что будущее украинского судоходства не должно вызывать сомнений. Однако реальность оказалась иной. Уже в начале 2000-х специалисты кричали «SOS» и спустя еще несколько лет можно было без преувеличений сказать, что целостной и сколько-нибудь заметной судоходной отрасли в Украине больше нет.

Чтобы представить последствия и масштабы этой катастрофы для нашей страны сначала обратимся к мировой статистике. Она говорит о том, что отсутствие собственного флота существенно снижает возможности стран, по расширению их участия в международных торговых связях и обеспечению высоких темпов их экономического развития. В результате неэквивалентного внешнеэкономического обмена грузовладельцы из стран, не имеющих выхода к морю, ежегодно недополучают более 80 млрд. долларов США вследствие перевозок товаров флотом противоположной или третьей стороны. Это составляет приблизительно пятую часть всех годовых фрахтовых платежей мирового сообщества. В этих странах доля фрахтовых платежей в цене товара составляет наиболее высокий процент. К сожалению, к указанным странам уже лет десять принадлежит и Украина, которая, по мнению экспертов, недополучает ежегодно более 1 млрд. долларов США фрахтовых платежей от собственной морской торговли.

Сейчас необходимость в национальном флоте еще более возросла. Достаточно сказать, что только экспорт зерна в прошлом году вырос почти до 40 миллионов тонн. А в наступившем году по прогнозам должен достичь 49-50 миллионов тонн. Только эти объемы позволяют загрузить работой полсотни современных балкеров, не говоря уже о других грузах.

Учитывая фактор морской торговли, следует также подчеркнуть, что свой морской потенциал начали развивать даже те страны, которые не имеют выход к морю. Например, собственными судами уже обзавелись наши соседи Белоруссия и Молдова…Интенсивно начали развивать морские перевозки власти Грузии. Это положительно сказывается на экономике страны, заявил премьер- ¬министр Грузии Георгий Квирикашвили, выступая недавно на первом Международном морском форуме в Батуми. По его словам, морской тоннаж Грузии растет за счет судов высокого качества. Экономический бум еще недавно в отсталых странах как Индия и Китай в большой степени начался с создания сферы морского судоходства и судостроения, что может служить примером и для Украины.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ МОРСКОЙ РЕЕСТР — ПУТЬ К ВОЗРОЖДЕНИЮ НАЦИОНАЛЬНОГО ФЛОТА

Истина о необходимости собственного флота очевидна для всех. Проблема в другом: где взять деньги для его создания? И этот вопрос уже давно решен практическим опытом многих стран, предлагающих льготный режим налогобложения для судов под иностранным флагом путем их регистрации в Международных морских реестрах .

Специалистами Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины согласно Решению Совета национальной безопасности и обороны Украины «О мерах по обеспечению развития Украины как морской державы» от 16.05.2008 г. — несколько лет назад был обоснован и разработан проект Закона Украины «О Международном реестре судов Украины». Предметом правового регулирования в данном Законе являются отношения которые, возникают в процессе наделения права плавания и эксплуатации транспортного, рыбопромыслового и технического флота под Государственным флагом Украины.

Необходимость принятия такого законодательного акта обусловлена тем, что отсутствие эффективного механизма функционирования и развития торгового судоходства создает проблему фрахтовой зависимости страны. В случае принятия Закона Украины «О Международном реестре судов Украины» можно будет надеяться на ускоренное развитие национальной экономики за счет:

- создания привлекательных для отечественных и зарубежных инвесторов условий функционирования национального торгового судоходства, что обеспечит предпосылки для привлечения в экономику Украины до 2025 г. инвестиций в разных формах не меньше, чем 4,0 млрд. долларов США;

- создания дополнительных рабочих мест;

- увеличения объема строительства новых судов на верфях Украины, что будет способствовать развитию металлургической, химической промышленности, машиностроения, приборостроения, средств связи, электро- радионавигации и др. сфер экономической деятельности;

- увеличения поступлений в Государственный бюджет от налогообложения смежных к судоходству сфер экономической деятельности.

Одновременно развитие судоходства содействует также и развитию других сфер экономической деятельности, поскольку каждая вложенная в судоходство денежная единица стимулирует необходимость вложения 2-3 денежных единиц в смежные сферы экономики, а это создает мультипликативный эффект, значительно больший, чем непосредственно тот, который получает морская отрасль.

Кроме того, при наличии развитого судоходства появляется возможность путем рациональной организации перевозок снизить фрахтовую составляющую в цене товара для таких грузов, как, например, металл, на 5-7%, зерновых – 3-5%, навалочных грузов – 1-2%. Значительный эффект достигается также в банковской сфере за счет ежегодного оборота многомиллиардных фрахтовых и др. платежей. Наконец, нельзя не отметить, что вступление в силу Закона «О Международном реестре судов Украины» не потребует дополнительных затрат со стороны Государственного бюджета Украины.

Таким образом, создание Международного реестра судов Украины является не просто необходимым, но одним из главнейших и неотложных условий обеспечения ускоренного развития национальной экономики, повышения благосостояния людей, увеличения поступлений в государственный бюджет Украины. Однако, к сожалению, проект данного Закона Украины, несмотря на активное лоббирование Морской палаты страны, никак не может получить соответствующее принятие закона в Верховной Раде.

Возникает естественный вопрос: почему на огромную выгодность действия данного закона не возникает попыток со стороны высших властных структур, в том числе и парламента, реализовать этот огромный экономический потенциал?

Ответ известен. Для этого достаточно ответить на другой вопрос: почему за годы украинской независимости в Министерстве транспорта, а потом пришедшему ему на замену Министерстве инфраструктуры сменилось 19 руководителей, большинство из которых трудно назвать специалистами транспортной отрасли? В основном они приходили в отрасль по спискам в поисках финансовых резервов для деятельности своей партии, а не для реализации транспортного потенциала страны, работа над которым требует профессионализма и соответствующей стратегии, несовместимой с тактическими целями того или иного политического объединения.

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПРОФЕССИОНАЛОВ

В прошедшие «постреволюционные» годы все надеялись на благие намерения министра – «реформатора» Омельяна. Но с точки зрения профессионалов его деятельность в морской отрасли больше нацелена на пиар, чем на достижение практических результатов. Достаточно вспомнить пустопорожний контейнерный поезд из Ильичевска до Китая, рекламная демонстрация которого в рамках реализации перспектив «Нового Шелкового пути» оказалась совершенно неподготовленной и принесла лишь неоправданные финансовые затраты. А ведь на этом направлении уже более 20 лет действует проект «ТРАСЕКА», наработки и опыт которого можно было использовать. Такой же авантюрой пахнут и периодические декларации запуске в эксплуатацию 40-летних паромов «Герои Шипки» и «Герои Плевны», которые уже давно морально и физически устарели и исчерпали свой технический резерв.

В любой стране, имеющей выход к морю, морское судоходство уважаемая и публичная отрасль. В Украине — эта малоизвестная и очень закрытая сфера. В стране есть судоходные компании, которые неплохо зарабатывают, но все они в тени или в полутени. На помощь государства в лоббировании интересов национальных перевозчиков перед иностранными конкурентами надеяться не приходится, а число контролирующих проверок и рейдерских наездов исчисляется сотнями. В такой ситуации никто не хочет светиться, все, что можно переносят за границу. Опять же налоги таких компаний идут не в отечественный бюджет.

Исключением может служить деятельность украинской судоходной компании «Укрферри». В первые 10 лет своей деятельности она, как национальный перевозчик, возлагала определенные надежды на помощь государства. Компания даже приобретала или брала в бербоут-чартер суда и рефлагировали их под украинский флаг. Это оказалось не просто невыгодно, а разорительно для бизнеса. Тем не менее «Укрферри» остается украинской компанией, но в настоящее время использует чартерный флот под иностранными флагами. Сейчас это паромы под флагом Панамы : Greyfswald, Kaunas и Vilnius.

Однако, невзирая не все негативные факторы, не способствующие развитию украинского судоходства, в Укрферри предлагали создать крупную отечественную судоходную компанию с балкерным флотом. Причем это не требовало инвестиций в покупку судов. Их предлагали для работы немецкие партнеры. Можно было бы на очень благоприятных условиях взять в бербоут-чартер от 10 до 30 современных судов и дать старт проекту. Конкретные предложения были отправлены крупным грузовладельцам: у вас есть груз, давайте создадим акционерную судоходную компанию с вашим участие, а специалисты обеспечат менеджмент судна. Именно так в складчину когда-то создавался РОПИТ ( «Русское общество пароходства и торговли»), Азовское пароходство. Для реализации этого и подобного им проектов не требуются значительные инвестиции, а необходимы в первую очередь четкий план действий, политическая воля и соответствующие кадры. Но пока этим проектом не заинтересовались не грузовладельцы, ни государство.

Из вышесказанного следует, что надо спешить предпринимать решительные действия на государственном уровне, пока остатки морского торгового флота страны окончательно не пошли на дно в океане бурных социально-экономических и политических преобразований. Создавать на голом месте новую отрасль значительно труднее и дороже, чем сохранить пока еще существующую. Хотя, возможно, точка невозврата уже пройдена.

НА ПОРОГЕ СОЦИАЛЬНОЙ КАТАСТРОФЫ

Нужно учитывать еще один момент, который уже начал проглядываться в крюинговом бизнесе. Десятки тысячи одесситов- профессиональных моряков уходят в море работать на судах иностранных судовладельцев. Их немалые по украинским меркам заработки поддерживают жизнь семей и в значительной степени всего города. Пока украинские моряки востребованы, но их число на иностранных судах с каждым годом сокращается. Их теснят филиппинцы, китайцы, вьетнамцы бирманцы, страны которых значительнее активнее, чем Украина развивают у себя морское образование.

С другой стороны грядет полная автоматизация флота, при которой суда могут работать с ограниченным экипажем. Иностранные судовладельцы с каждым годом все меньше нанимают на работу украинских моряков. Если такая тенденция будут продолжаться, то это может стать сильнейшим потрясением для Одессы. В таком случае свой национальный флот мог бы стать хорошей страховкой для украинских моряков.

Мировая экономика уже давно определилась с транспортными коридорами, по которым идет международная торговля. Чтобы направить грузопоток с привычного русла на новый маршрут, необходимы немалые инвестиции, а самое главное, экономическая выгодность и безопасность нового направления для грузовладельцев. Украина, находящаяся в центре Европы на перекрестке направлений между севером и югом, западом и востоком в начале своего становления, как независимого государства, имела все шансы стать самой эффективной транзитной страной континента, зарабатывая на этом миллиарды долларов. Но при этом было необходимо играть по правилам цивилизованных стран, обеспечивая выгодность перевозок по всему международному маршруту, а не только по одной стране. Но, судя по результатам, желание сразу отхватишь куш перевешивает патриотические чувства украинского руководства.

С другой стороны, надо признать, что такая же практика царит на всем пространстве былой страны под названием Советский Союз. И сегодня, некоторые черноморские страны, желая принять участие в глобальном китайском проекте «Один пояс-один путь», прежде, зациклены на получении собственной выгоды, тем самым ставя под сомнение привлекательность всего транспортного коридора. Не зря говорят, что в бизнесе дурак смотрит на скорую выгоду, а умный на перспективу.

К сожалению, такая практика в значительной степени продолжается и в настоящее время и в Украине. Как пример — несогласованность между собой таможенного, пограничного и экологического законодательства. Это приводит к неоправданно длительному прохождению грузов через украинские морские порты, что снижает их конкурентоспособность на международном рынке портовых услуг. Проблема необходимости такого согласования неоднократно поднималась Администрацией морских портов Украины. Соответствующие поправки к действующим Законам Украины были разработаны АМПУ и переданы в Верховную Раду еще в 2015 г. Однако они еще даже не обсуждались.

Конечно, морская жизнь не остановится, если у нашего правительства не найдется времени для реализации в жизнь планируемых мероприятий по развитию национального судоходства. Украина занимает на рынке морского бизнеса другие ниши: развиваются порты, украинские моряки пока еще продолжают работают на иностранных судовладельцев, на международный уровень профессионализма вышли украинские морские брокеры и операторы, понемногу развивается морская логистика. Но прибыль для государства от работы морской отрасли может быть в разы больше, если были бы приняты цивилизованные законы и нормы для развития национального судоходства и благие намерения стали бы основой для реальных дел в возрождении Украины, как Морской Державы.

академик ТАУ