Денонсация трехстороннего договора о совместном использовании паромной переправы Болгарией, Грузией и Украиной вызывает все больше вопросов. Успешный много лет проект позволял доминировать его участникам в грузоперевозках на Черном море и обещал большие перспективы. С какими проблемами столкнулся один из основных игроков на рынке паромных перевозок. «Моряк Украины» расспрашивал президента компании «УКРФЕРРИ» Александра Курлянда…

- Александр Маркович, характер публикаций экономических изданий наводит на мысль, что компания «Укрферри» — участник нешуточных корпоративных войн. Как по — вашему? И если да, то кто в этой борьбе «нападающий», а кто «в защите»?

Нашей компании 15 лет и, откровенно, я не помню ни одного года, который нам удалось бы прожить спокойно, занимаясь текущей работой и коммерческими проектами, а не борьбой за само существование компании. Причина очевидна — паромный рынок, на котором мы работаем и который существует во многом благодаря усилиям Укрферри, привлекает внимание многочисленных желающих получить свою долю от этого, как им кажется, «золотого пирога». Причем долю хотят получать, ничего не вкладывая — ни средств, ни времени, ни труда. Мы ни на кого не нападаем, не стремимся завладеть чужим бизнесом, но и не позволяем пользоваться результатами нашего многолетнего труда всякого рода халявщикам или, как их сейчас модно называть, «рейдерам», что не меняет их сути.

-A.M., среди участников разногласий бизнес-медиа чаще всего упоминают Вашего (пока еще действующего) болгарского партнера «Болгарское морское пароходство», «Укрзалізницю», и ЗАО «Пласке». В чем причина ? Конкуренция ведь главный «движитель экономики»?

- «Движителем экономики» всегда была и есть честная конкуренция. Ситуация на рынке паромных перевозок сегодня ничего общего с честной конкуренцией не имеет. Обратите внимание — весь конфликт крутится вокруг одного вопроса — как переделить грузопотоки между Украиной и Грузией, чтобы болгарскому партнеру досталась большая доля. А ведь чтобы появились эти грузопотоки, «Укрферри» пришлось затратить более 10 лет работы и миллионы долларов инвестиций. На создание и развитие паромной линии Ильичевск-Поти/Батуми «Укрферри» только напрямую потратила 3.5 млн. долларов, а размер косвенных затрат превысил 11 млн. долларов. Болгарские паромы приступили к работе на этой линии только лишь после окончания строительства паромного терминала в Поти, когда грузопотоки окончательно сформировались, а линия становилась рентабельной. Чтобы появилась и заработала линия Керчь-Поти/Батуми, «Укрферри» разработала проект и вложила инвестиции в строительство паромного терминала в Керчи. А потом паромы длительное время работали в убыток, пока не был наработан грузопоток, выводящий новую линию на уровень рентабельности. Наши же болгарские партнеры хотят с нами конкурировать, ничего не вкладывая, а используя инфраструктуру и грузовую базу, созданные нашим трудом и нашими инвестициями. Разве это честная конкуренция? Что же касается сегодняшней позиции «Укрзалізниці», которая загружает болгарские паромы вагонами, договора на перевозку которых заключены с «Укрферри», то она, мягко говоря, антигосударственная. Очевидно, у болгарского перевозчика нашлась достаточная мотивация для руководства «Укрзалізниці», проигнорировавшего действующие нормативные документы, позицию Министерства транспорта и Правительства Украины. Сейчас «Укрзалізниця», наделив исключительными правами ЗАО «Пласке», перенаправляет грузопотоки с украинских паромов на паромы болгарского пароходства, создавая условия для оттока фрахтовых платежей за рубеж и искусственно снижая поступления в госбюджет.

- A.M., цитата из статьи «Укрферри» строит монополию»: «Правительство намерено расторгнуть трехсторонний договор между Грузией, Болгарией и Украиной о совместной эксплуатации железнодорожной паромной переправы. Это даст возможность одесской компании «Укрферри» взять на себя все грузопотоки, идущие в направлении Ильичевск — Поти/Батуми. В результате возникнет угроза монопольного завышения цен, однако, лишь в краткосрочном периоде». Известно, что правительство удовлетворило требования «Укрферри». Но в чем все-таки причина такого решения?

Решение Правительства расторгнуть трехстороннее Соглашение очевидно. Оно экономически невыгодно государству. Как показывают итоги за время работы в рамках трехстороннего Соглашения, почти 94% грузов перевезено между Украиной и Грузией, и только 6% — грузы между Болгарией и Грузией. А участие болгарских и украинских перевозчиков в освоении этих грузопотоков — поровну. И при этом, инвестиции в развитие паромных переправ — только с украинской стороны. Согласитесь, это никак не «равноправное партнерство и взаимовыгодное сотрудничество», на котором базировалось трехстороннее Соглашение. Ну, а кроме того, и отсутствие перспектив для совместного развития перевозок. Заключив двустороннее Соглашение по паромным перевозкам с Россией и заявив о намерении двусторонних отношений в области паромных перевозок с Грузией, болгарская сторона ясно дала понять, что не намерена допускать украинских перевозчиков к освоению своих грузопотоков, а будет налаживать двусторонние отношения. Вообще, де-факто, болгарская сторона давно игнорирует трехстороннее Соглашение, отказавшись в одностороннем порядке от выполнения ряда нормативно-правовых документов и договоров, заключенных для его реализации. Так что Правительство Украины решением о денонсации только де-юре зафиксировало реальное состояние этого Соглашения.

-A.M., и «Укрзалізниця», и ЗАО «Пласке» — украинские компании. Они также имеют право участвовать в процессе транспортировки грузов. Почему тогда Вы заявляете об угрозе «украинским интересам...»? Может быть «Укрферри» действительно претендует на монополию?

Угроза украинским интересам в искусственном создании условий, при которых в процесс перевозки вместо украинских компаний будут включаться зарубежные перевозчики. Ведь «Пласке» — не украинский перевозчик, а посредник, выступающий по поручению иностранного перевозчика. И этого посредника «Укрзалізниця», игнорируя нормативные документы, приравнивает в правах и возможностях с украинским национальным перевозчиком. Но при этом у этого посредника нет обязанностей, которые накладывает на перевозчика нормативно-правовая база. Неслучайно рядом с ЗАО «Пласке» фигурирует и «Пласке-Канада». Один посредник действует по поручению другого посредника — схема, как говорят, «мутная» и абсолютно недопустимая в системе перевозок, регулируемых межправительственным Соглашением.

Объяснять это развитием здоровой конкуренции по меньшей мере цинично.

Заявления же о монополии никак не обоснованы. На направлениях перевозок, которые обслуживают паромы «Укрферри», активно работает универальный флот, многочисленные контейнерные линии и, наконец, перевозит железная дорога и автомобилисты по сухопутным маршрутам. Так что мы постоянно в конкуренции с другими перевозчиками и видами транспорта, у которых действительно отвоевываем свою долю грузопотока.

- A.M., а почему правительство встало на сторону требований «Укрферри», а не, например, «Укрзалізниці» или той же «Пласке». Ведь Укрзалізниця государственная — это ведь компания?

Ну, во-первых, у нас нет разницы между государственной и частной компанией — обе платят налоги в бюджет и вправе рассчитывать на поддержку государства. А во-вторых, что касается вопроса денонсации трехстороннего Соглашения, то необходимость этого шага настолько очевидна, что была поддержана и «Укр-залізницей». Конфликт связан не с денонсацией Соглашения, а с попытками внедрить посредников, выступающих от имени иностранных перевозчиков, через которых за рубеж будут выводится фрахтовые платежи. А это, как следствие, снижение налоговых отчислений в бюджет, что, естественно, Правительством не поддерживается. Кроме того, не надо забывать, что железнодорожная паромная переправа Ильичевск-Поти/Батуми — это фактически пограничный переход, который связывает сеть железных дорог Украины с Закавказьем и отдать его в ведение бесконтрольного иностранного перевозчика . — значит создать угрозу транспортной независимости Украины. То есть, Правительство оценило ситуацию не только сугубо экономически, но и с точки зрения государственной безопасности.

-А.М., в Минтрансе говорят, что «Положения трехстороннего соглашения на сегодняшний день утратили эффективность, а потому возникла необходимость его денонсации». Почему нет резона его продлить или пересмотреть? Столько же лет действовал...

-Конечно, денонсация любого межправительственного Соглашения — шаг непопулярный. Он создает определенную политическую напряженность. Однако я уже говорил, Соглашение фактически перестало выполняться «Пароходством БМФ» АД. А обращения по проблемным вопросам на дипломатическом уровне и ответы с болгарской стороны ясно показали, что урегулирований в рамках Соглашения не будет. Какой смысл продлевать или изменять документ, который заведомо игнорирует одна из Сторон? Кстати, решение о необходимости именно денонсации, а не пересмотра Соглашения и стратегический курс на развитие двусторонних отношений, было однозначным со стороны и транспортного и внешнеполитического ведомств, всесторонне изучивших ситуацию и определивших последствия того или иного шага.

-A.M., понятно, что кризис затронул всех. Объем железнодорожно-паромных перевозок в черноморской акватории с участием перевозчиков Украины и Болгарии в 2009 г. упал на 30%. При этом более-менее стабильная ситуация остается на плече Украина — Грузия. Может быть, за него болгары и борются? Доход-то достаточно весомый...

- А они этого и не скрывают. Возмутительность ситуации в том, что собственные грузопотоки болгарская сторона с совместных линий и от украинских перевозчиков уводит, к примеру, с линии Ильичевск-Варна наличию Порт Кавказ — Варна. Но при этом считает вправе требовать своего паритетного участия в перевозках на плече Украина-Грузия, которое осталось стабильным благодаря работе «Укрферри». То есть, как говорил известный герой мультика, сначала съедим твое, а потом каждый свое.

- A.M., насколько все-таки обоснованы опасения экспедиторских компаний, что, оставшись единственным паромным перевозчиком между Украиной и Грузией, «Укрферри» повысит тарифы на свои услуги?

- Я уже говорил, что мы в конкурентной среде, и если наши тарифы завысить — груз уйдет на другие маршруты и другие виды транспорта. Нет ни одного груза, который можно везти только паромной переправой. Так что уровень тарифов диктуется не нашим желанием, а экономической ситуацией и конкуренцией.

- A.M., конфликт украинской и болгарской компаний оборачивается скидками Ваших оппонентов до 10%. Вы усматриваете здесь демпинг и нарушение «Инструкции о взаиморасчетах»?

- Сначала болгарское Пароходство денонсировало «Инструкцию о взаиморасчетах», а потом попыталось перетягивать к себе клиентуру, предоставляя односторонние скидки. Оба эти действия прямо нарушили положения трехстороннего Соглашения, что было неоднократно зафиксировано, в том числе и при обмене дипломатическими нотами. Что касается нашей оценки действий по снижению тарифов как демпинга, я приведу один факт. Недавно владелец «Пароходства БМФ» АД Кирилл Домусчиев сообщил болгарской прессе, что расходы болгарских паромов в 2009 году составили 7,5-8 млн. USD, доходы 5 млн. USD. Это наглядно говорит об экономической обоснованности того уровня тарифов, который сегодня предлагается болгарским пароходством. Иначе как «демпинговыми» эти тарифы не назовешь Совершенно очевидно, что достигнув своей цели по вытеснению с рынка других перевозчиков, Пароходство БМФ не только вернет тарифы на прежний уровень, но и постарается повышенным тарифом компенсировать свои убытки от предоставляемых сейчас скидок.

- A.M., возможен ли уход грузопотока в/из Армении? В частности, торговый представитель России в Армении Александр Зайцев заявил, что Армения сможет приступить к экспорту подакцизных грузов через российский порт «Кавказ» уже в этом году. До этого, армянские грузы в основном переправлялись через паромные переправы в направлениях Ильичевск-Поти-Бату-ми, которые осуществляет ЗАО «Укр-ферри», а также через паромное сообщение Поти-Кавказ, контролируемое швейцарской компанией Reserve Capital Corporation.

- Грузы из России в Армению и обратно с прошлого года перевозятся практически исключительно через порт Кавказ. Это следствие директивной политики Российских железных дорог, которые с мая 2009 года стали совладельцами паромной переправы порт Кавказ — Поти. Так что этот грузопоток в железнодорожном варианте мы уже потеряли. В то же время, открытие порта Кавказ для подакцизных грузов позволит привлечь такие грузы к транзитным перевозкам автотранспортом через паромную переправу Керчь-Поти.

- A.M., как вы объясните непринятие болгарской стороной денонсации трехстороннего договора ? Почему не могут действовать двухсторонние договоры, например, Украина-Болгария, Украина-Грузия и Грузия-Болгария?

- Ничего удивительного — проще было существовать за чужой счет в рамках трехстороннего соглашения, чем самим нести затраты и нарабатывать грузопотоки. Двусторонние договора _ это нормальная и уже действующая практика. Так двусторонний договор между Украиной и Болгарией действует еще с советских времен, переподписан в 1995 году, не терял своей силы после подписания трехстороннего Соглашения и продолжает действовать сейчас.

Возмущает риторика некоторых заявлений болгарской стороны, моментально ставшей чуть ли не главной частью Европейского сообщества и рассматривающей ситуацию с точки зрения будущей интеграции Украины в Европейский Союз. Я сторонник такой интеграции, но я хочу интегрироваться в качестве равноправного участника, а не в качестве рабочей силы или рынка, обеспечивающего существование, например, болгарских перевозчиков.

- A.M., если отвлечься от украино-болгарских противоречий... Где еще «подводные камни» для «Укрферри»? Например, насколько существенно по доходам «Укрферри» ударило введение в эксплуатацию молдавского терминала в районе Джурджулешт? И главное, Ваше мнение, что при таких «раскладах» должно предпринять украинское правительство?

- Решение выделить Молдове 400 м дунайского берега, на котором эта сухопутная страна затем при поддержке ЕС построила порт Джурджулешты, организовала грузопассажирское сообщение со Стамбулом и теперь строит нефтетерминал — явно непродуманное. Это нанесло экономический урон порту Рени и Одесскому порту, нашей компании, которая на линии Одесса — Стамбул потеряла 40% грузопотока и 50 % пассажиропотока. К счастью, нас ошибки учат, и последние заявления наших дипломатов показывают, что отношение к этому вопросу самое серьезное. Необходимо потребовать немедленного выполнения тех встречных обязательств, которые брала на себя Молдова при передаче этой территории.

- А.М., если вернуться к теме денонсации трехстороннего договора, не считаете ли Вы, что участие других игроков на этом паромном направлении только усилит конкуренцию и склонит других операторов на маршруте к более лояльной тарифной политике.

- Повторюсь, я ни в коей мере не против участия других перевозчиков и не против конкуренции. Пусть инвестируют средства, создают новые линии и привлекают новые грузопотоки — от этого вы -играют все. Но я категорически против, чтобы это участие и конкуренция строилась на наших инвестициях и на нашей грузовой базе — тогда это банальное «рейдерство», допускать которое мы не намерены.