Когда конечная остановка 121-го автобусного маршрута находилась на Тираспольской площади, пассажиры, поджидающие эту маршрутку, хотя и не все, могли рассчитывать на сидячие места.

Потом маршрут продлили в одну сторону до улицы Пастера, затем аж до поселка Котовского, а в другую — до одного из крупных торговых центров. Пассажирам объясняли, что сделано это по просьбам населения. Но в автобус 121-го маршрута на Тираспольской площади теперь свободно не сесть. Другие же, кто садится в автобус на конечной остановке, наоборот, довольны. Словом, на всех не угодишь.

А выяснял ли кто-либо спрос того самого населения на пассажироперевозки на этом маршруте, обследовал ли кто пассажиропотоки. Думается, что дело обстояло гораздо прозаичнее — в одну и другую стороны маршрут продлили, потому что так было экономически выгодно перевозчику и хозяевам торгового центра. А население тут ни при чем.

Занимаются ли соответствующие службы реальным изучением пассажиропотока, и в чем это изучение заключается?

Существуют две стороны вопроса, и их часто путают. Первая — это изучение спроса населения на пассажироперевозки. А вторая — обследование пассажиропотока на действующем маршруте городского пассажирского транспорта.

Что же такое изучение спроса населения на пассажироперевозки? В городе есть пассажироформирующие объекты, или так называемые точки тяготения. Это железнодорожный и автобусный вокзалы, автостанции, рынки, крупные супермаркеты, Дворец спорта, театры и т.д. Перед тем как открыть новый маршрут, производится выборочный опрос населения на предмет того, каким путем люди добираются из условного пункта А до пункта Б, где чаще всего делают пересадки. Для опроса обычно применяется метод анкетирования. Полученные данные используются при проектировании новой маршрутной сети в том или ином районе или для внесения изменений в уже существующую. Тут важно возможно более точно определить количество потенциальных пассажиров, востребованность перевозок в определенные часы суток и т.д.

Это нужно для оптимизации маршрута, выяснения потребности в количестве единиц транспорта на нем, установления интервалов движения.

Обследование пассажиропотока на действующих маршрутах проводится в куда более редких случаях, потому что само по себе требует больших материальных затрат. Особенно это относится к комплексному обследованию маршрутной сети. Последний раз оно проводилось в городе еще во времена Советского Союза.

- Тогда к работе по обследованию пассажиропотока привлекались студенты политеха, автодорожного техникума, сотрудники автопредприятий, — вспоминает директор научно-производственного центра «Экономинформ» Георгий Хаскин. — По всем маршрутам ездили учетчики и фиксировали количество входящих и выходящих на каждой остановке пассажиров. С тех пор столь масштабное обследование пассажиропотока не проводилось лет двадцать — уж больно затратный метод.

Помнится, менее объемное обследование пассажиропотока все же проводилось перед тем, как создать в городе управление транспорта. Ведь, кто помнит, в то время в городе существовали Одесское трамвайно-троллейбусное управление и несколько крупных автотранспортных предприятий типа «Югтранс» и «Севертранс», которые выполняли весь заказ на пассажироперевозки. Но со временем основные АТП были приватизированы, на городских маршрутах появилось несметное количество «газелей», которые надо было как-то организовать, чтобы не дублировать троллейбусные и трамвайные маршруты. Это в итоге было сделано, в том числе и при информационной поддержке газеты «Одесский вестник».

Сейчас назревает ситуация, когда необходимость комплексного обследования пассажиропотоков опять выходит на передний план. Потому что за последнее время город значительно расстроился, появились новые жилые кварталы многоэтажек, а маршрутная сеть в основном все та же. Примером может служить Фонтанская дорога. Лет двадцать тому назад только летом трамваи ходили по ней переполненными, но и тогда доехать, скажем, с 16-й станции до Куликова поля можно было довольно быстро. Сейчас же в вагонах 18-го и 17-го трамвайных маршрутов не протиснуться. Отчасти потому, что ранее вагоны ходили в сцепке, но вот уже лет 15 как о такой практике забыли. В троллейбусном депо тоже одно время переняли было эту порочную практику — при модернизации троллейбусов стали укорачивать кузов, убирая так называемые гармошки. Но пассажиров все прибавляется, и потребность в перевозках растет.

Город не так давно закупил 30 новых троллейбусов, но таких машин надо еще столько же, чтобы хоть немного разгрузить пассажиропоток на основных магистралях. Однако в условиях финансово-экономического кризиса далеко не все желаемое можно осуществить. Даже темпы модернизации трамваев и троллейбусов в последнее время пришлось снизить, потому что электрооборудование для модернизации очень дорогое и его приходится заказывать за рубежом. Тогда тем более следует заняться оптимизацией маршрутной сети, а для начала провести комплексное обследование пассажиропотока.

Не имея точных данных о загрузке тех или иных маршрутов, невозможно правильно распределить имеющийся пассажирский транспорт, сократить время ожидания пассажиров автобусов, трамваев и троллейбусов.

Работа городского общественного транспорта во многом зависит и от количества пассажиров, которые оплачивают свой проезд. Сейчас, когда в условиях экономического кризиса на новые трамваи и троллейбусы из города попросту нет денег, поддержка работы имеющегося подвижного состава ляжет на плечи самих пассажиров. У нас же нередко находятся и «добренькие» дяди и тети, которые отведут руку кондуктора, протягивающего билет, со словами: «Билета не надо».

В результате коммунальное предприятие недополучает средства, так необходимые на модернизацию трамваев и троллейбусов, приобретение запчастей, да на ту же заработную плату.

Давно пора бы осуществить монетизацию льгот, количество которых на городском пассажирском транспорте прямо-таки зашкаливает. Одна из наших сотрудниц, проезжая в трамвае, который сломался по дороге, стала свидетелем такой сцены:

- Почему не едем, куда только власть смотрит! — кричала крепкая еще пассажирка.

- Поднимите руки, кто оплатил проезд, — спокойно отреагировала на это кондуктор.

В итоге оказалось, что билеты на проезд приобрели единицы. Остальные — льготники.

В соседней Беларуси действует схема, когда, даже имея льготы, пассажиры покупают документ на проезд, так называемый нулевой билет. Это позволяет вести четкий учет перевезенных льготников. У нас же четкого учета таких перевозок нет. И с выплатой государственных компенсаций на льготников большая проблема, потому что количество перевезенных льготников определяется на глазок.

Ведь зачастую так бывает, что во время конкурса по распределению маршрутов перевозчик заявляет, скажем, 10 автобусов, на линию же планируется выход уже на несколько машин меньше, а на деле — не получается и половины от заявленного.

Сейчас довольно проблематично установить, сколько же в конкретный день в городе работает машин общественного транспорта, сколько не вышло, а сколько сошло с маршрута.

Можно будет наладить учет количества пассажиров, проехавших по тому или иному маршруту, и, соответственно, рассчитывать государственные компенсации предприятиям за перевозку льготников.

Надо подумать и над тем, как восстановить автоматизированную систему диспетчеризации управления движением пассажирского городского транспорта, которая в свое время была лучшей в Украине.

Это позволит наладить и учет пассажиров. Ведь по билетам сейчас посчитать количество пассажиров попросту невозможно. Многие водители маршруток платят деньги хозяевам АТП заблаговременно в расчете на будущую выручку. А дальше стараются всячески «отбить» эту «выручку», переполняя свои автобусы пассажирами, устраивая на дорогах гонки с водителями из других фирм-перевозчиков.

При наличии автоматизированной системы управления сразу станет ясно, сколько же единиц транспорта находится на маршруте, где требуются коррективы.