У тернистій хроніці морського працевлаштування для фахівців флоту квітень 1990 року ознаменував перемогу над безробіттям. Одночасно українські моряки опинилися для країни піонерами євроінтеграції.

Саме тоді наша країна катастрофічно почала втрачати статус морської держави. Сотні суден різних типів і функціонального призначення за тіньовими схемами переходили у власність іноземних судноплавних компаній або офшорних організацій, таємно створених українськими олігархами. Для цього безсоромно застосовувалися такі методи, як підкуп, приписки, фальсифікація документів. Фінансово-господарська діяльність пароплавств блокувалася інсценуваннями боргових зобов'язань, що потребують негайного погашення. Розплачувалися об'єктами берегового майна: підприємствами, ремонтними базами, складами, будинками відпочинку, дитячими садками, житловими будинками. І, звичайно ж, суднами, вартість яких безсоромно занижували до неправдоподібно малої величини. А потім з гарячковою поспішністю продавали на аукціонах. Успішне казнокрадство звело до нуля сенс усіх бюджетних програм щодо порятунку і відновлення флоту. Морська галузь України деградувала на очах. 297 суден, що становили економічну гордість Чорноморського морського пароплавства, за лічені роки стали надбанням чужих фірмачів. Волею цих згубних обставин за воротами опинилися 22,5 тис. фахівців плавскладу.

Це були люди, приречені тягнути неситу долю безробітних. Добре що серед них знайшлися сильні духом організатори, переважно з капітанів. Їхні спроби знайти роботу на іноземних суднах і тим самим допомогти своїм екіпажам і однокашникам виразилися у створенні цілої системи посередницького працевлаштування українських громадян за кордоном. Сьогодні за їх участі з України делеговано на іноземні судна понад 100 тисяч морських повпредів. Недарма консул Греції назвав українських моряків кращим кадровим надбанням держави.

Основоположниками тенденції працевлаштування «під прапор» стали капітани далекого плавання Гаррі Іванович Костенко та Володимир Сергійович Ланг. Їм вдалося домогтися, щоб зареєстрований ними виробничо-господарський кооператив «Прогрес» здобув право надавати посередницькі послуги громадянам, які бажають знайти роботу за межами країни. Сьогодні таких легально діючих підприємств понад 400.

Першим моряком, який ризикнув вирушити у рейс за контрактом, укладеним з грецькою компанією, став 3-й помічник капітана Герман Кобелєв. Запропонований йому місячний заробіток у 700 доларів здавався цілим статком у порівнянні з сотнею доларів, що видавалися радянському капітанові. За 20 років ставки зросли приблизно у десять разів.

Тоді у країні, з’їденій тупою номенклатурою і заборонами, виїзд за наймом для роботи на грецького судновласника був сміливим вчинком. Надзвичайно складною була проблема перетину кордону. Нічого не знаючи про соціальний захист, моряк буквально ішов у невідомість. І ще не знав, як зустріне його рідна країна: як відважного першопроходця чи як жертву для репресій.

Зараз з усіх комерційних систем посередництво виявилося єдиним видом підприємництва, що дає можливість чесно заробляти гроші, адекватні трудозатратам. На жаль, державна морська галузь не може похвалитися тим же. У вітчизняній економіці склалися умови, за яких людині залишається один вихід: шукати роботу зовні. Прихід до керівництва у транспортне відомство вже 12-го міністра при зміні кількох десятків їхніх заступників також не сприяє прогресу галузі.

Суднобудування – уже не галузь промисловості, а кілька заводів, що виживають за рахунок обслуговування іноземних замовників. На створення національного флоту український бюджет не виділяв жодної копійки. Тому при всьому бажанні служити на суднах батьківщини моряки їдуть за тридев'ять земель, де затребувані їхні професійні знання і уміння працювати. Зате до країни вони везуть чисту валюту, тим самим вносячи в економічний обіг фінансові донорські вливання, що в сумі обчислюються мільйонами.

На жаль, не все так мажорно. Саме на цьому будуються контрсистеми, автори яких хочуть прибрати посередницький бізнес до рук і перетворити його у годівницю, одержуючи відсотки за різні придумані послуги. В історії посередництва були випадки, коли директорів підприємств, які сприяли у працевлаштуванні українських моряків «під прапор», хотіли оголосити роботодавцями. Те, що у них немає своїх власних засобів виробництва – суден, і що вони фактично не можуть наймати моряків, а тільки допомагають їм зустрітися з судновласником, до уваги не бралося. Бувало самих моряків оголошували командировочними, хоча вони самостійно їхали за кордон за викликом з компанії, підтвердженому контрактом. Але гроші з них як з працівників брали. То «підпрапорників» хотіли віднести до підприємців і стягувати з них податки, хоча вони нічого не виробляють, а тільки продають свої робочі руки та інтелект, не потрібні на батьківщині. Багато разів намагалися змінити орган, який видає ліцензію, виділити моряків до окремої категорії і знову ж поживитися за рахунок відсотків з їхніх заробітків. Не вирішено питання з оподаткуванням морських фахівців.

Проте, все більше вільних громадян України, які мають або одержали морські спеціальності, прагнуть «під прапор». Люди самі знають, що для них краще.