Министр транспорта К. Ефименко потребовал от начальников морских торговых портов, допустивших снижение объемов грузопереработки, отчитаться о причинах этой тенденции и одновременно подать конкретные предложения по возвращению потерянных грузопотоков и привлечению новых.

Судя по материалу нашего корреспондента непосредственно из порта, это министру следует подавать предложения, ибо, если руководителям портов и есть в чем отчитываться, — так только в том, как государство мешало им работать и губило отрасль.

Решать нужно в Киеве!

«В сегодняшней ситуации порт Рени может быть спасен только при условии, что необходимые для его спасения решения будут приняты на уровне Министерства транспорта, — считает О. Шлюков. — Если государство нам не поможет, это будет означать лишь одно — Ренийский порт Украине не нужен. И тогда развитие событий предсказуемо: нам придется сократить половину работающих и закрыть один из трех грузовых районов».

От себя добавим: такой сценарий в Рени неминуемо повлечет за собой социальную катастрофу. Однако Дунай из Киева по-прежнему не виден. В противном случае министр транспорта был бы озабочен не «закручиванием гаек» на местах, а, скажем, возрождением Комплексной Программы развития Украинского Придунавья.

О том, что Украине в последние годы хронически не везет с министрами транспорта, сказано и написано очень много. Прямо-таки злой рок какой-то: после Георгия Кирпы, трагически погибшего в 2004 году, целая череда руководителей транспортной отрасли явно не отличалась профессионализмом. Хуже того: эти «урядовцы» чаще фигурировали как «герои» скандалов, нежели как эффективные государственные менеджеры.

Гневный окрик министра

Нынешний министр транспорта Константин Ефименко (в прошлом — директор госконцерна «Укртрансгаз») работает на своем посту «всего ничего», и потому еще не успел зарекомендовать себя с какой-либо стороны. Тем не менее, он уже сделал одно странное заявление — потребовал от начальников морских торговых портов, допустивших снижение объемов грузопереработки, отчитаться о причинах этой тенденции. Как отметили в Минтрансе, несмотря на то, что общие показатели перевалки грузов в портах Украины выросли на 4,3 процента, в Одесском, Николаевском, Южном, Измаильском и Ренийском портах наблюдается уменьшение транзита.

«Было бы понятно, если бы показатели трех месяцев этого года сравнивали до 2008 года, когда наблюдался небольшой спад в переработке грузов, — сказал К. Ефименко. — Но ведь речь идет о соотношении с кризисным 2009 годом, когда объемы грузопотоков вообще катастрофически упали. Во всех отраслях экономики наметился довольно активной рост производства, а показатели грузопереработки в портах почему-то снизились. Хватит быть статистами и подсчитывать потери. Нужно глубже вникать в ситуацию, анализировать ее и принимать такие меры, которые будут способствовать привлечению дополнительных грузов в наши порты, — это главная задача для морской отрасли». Словом, министр ждет от начальников портов конкретных предложений по возвращению потерянных грузопотоков и поиску новых.

Чем же вызвано в действительности недовольство нового руководителя транспортной отрасли? Неужели украинские порты и впрямь не видят недостатков в собственной работе? А если видят, то почему не исправляют их, давая повод для подобных окриков из Киева? Ответить на эти вопросы мы попросили заместителя начальника Ренийского порта по грузовой и коммерческой работе Олега Шлюкова. И хотя ситуацию в Рени вряд ли можно назвать типичной (это единственный отечественный порт, не имеющий прямого сообщения с «Укрзализныцей», и получающий грузы по железной дороге Молдовы), данное обстоятельство лишь «усиливает» картину взаимоотношений государства с государственным же предприятием.

Тарифы словно рифы

О. Шлюков напомнил, что в минувшем году объемы грузопереработки в порту по сравнению с 2008 годом упали на 45 процентов. Столь резкое снижение произошло, прежде всего, за счет традиционной для Рени номенклатуры грузов: угля, железорудного сырья, минеральных удобрений и зерна.

— Часть наших клиентов попросту ушла в Измаильский порт, — объясняет Олег Адольфович причины прошлогоднего провала. — Тем самым грузовладельцы отреагировали на рост железнодорожных тарифов в Молдове. Чтобы была понятна динамика ценовой политики Украины и Молдовы относительно ренийского направления грузопотоков, приведу несколько цифр за последнее десятилетие. Например, в 2000 году тариф на железнодорожную перевозку одной тонны угля по Украине составлял 6,20 долларов, по Молдове — 1,90; в 2005 году — 6,60 и 2,77 соответственно; в 2010 году — 14,10 и 8,28. Цифры по железорудному сырью за эти годы почти не отличаются, поэтому назову данные по минеральным удобрениям: в 2000 году стоимость их транспортировки по Украине составляла 8 долларов за тонну, по Молдове — 2,45; в 2005 году — 8,80 и 3,77 соответственно; в 2010 году — 16,50 и 10,60. Как видим, в промежутке между 2000 и 2005 годами повышение тарифов было незначительным и приемлемым для клиентов, однако в 2005 2010 годах тарифы выросли в разы.

Сегодня Молдова готова идти на уступки — ее железная дорога и сама работает на 80 процентов из-за дефицита грузопотоков. Молдаване могут «скинуть» нам в среднем один доллар на каждой тонне груза, но это будет иметь смысл только в том случае, если аналогичный шаг сделает «Укрзализныця». Речь идет главным образом о транзитном угле и экспортном железорудном сырье: в совокупности снижение тарифа со стороны украинских и молдавских железнодорожников должно достигать порядка 5 долларов за тонну. В противном случае порт Рени будет по-прежнему оставаться неконкурентоспособным в сравнении с другими украинскими портами, в частности, с тем же Измаилом. Недавно начальник нашего порта Сергей Строя пытался договориться по этому поводу с руководством «Укрзализныци», но, насколько мне известно, пока успеха не добился…

Продолжая тему, О. Шлюков вспомнил и о том, что бывший министр транспорта Иосиф Винский в 2009 году не давал «добро» на подписание ежегодного приказа о тарифных скидках на транзитные грузы, перерабатываемые в портах Украины (этот документ появился лишь после ухода Винского с поста министра). В итоге Ренийский порт потерял транзитное зерно из Венгрии и транзитный металл.

И требуют, и запрещают

По словам Олега Адольфовича, существенным фактором, повлиявшим на транспортный рынок, стала очередная смена менеджмента металлургических комбинатов, расположенных в странах Дунайского бассейна. Как известно, «новая метла» по-новому метет. В данном случае это выразилось в изменении схем поставок железорудного сырья: его начали покупать не в России (именно она в значительной степени «кормит» украинские порты), а в Бразилии и других странах. Соответственно, бразильские грузы поступают в Европу по Атлантике, не затрагивая порты Дуная и Черного моря. Россия же, в свою очередь, направила весомую долю грузопотоков через собственные порты, а также порты Прибалтики. Вот вам и ответ на грозный вопрос К. Ефименко о причинах сокращения транзита в морехозяйственном комплексе Украины.

Возвращаясь непосредственно к проблемам Ренийского порта, О. Шлюков с негодованием рассказал о том, что в текущем году Центральная СЭС на водном транспорте запретила предприятию перерабатывать навалочные удобрения прямым вариантом — с вагонов на суда. Причем, запрет введен, несмотря на наличие рабочей технологической карты (основного документа, позволяющего порту осуществлять перевалку названного груза), которая подписана главврачом Центральной СЭС Николаем Голубятниковым! Более того, в январе нынешнего года санитарное ведомство произвело замеры уровня вредности при переработке удобрений. Было установлено, что концентрация «химической» пыли в окружающей среде ниже предельно допустимых норм. Однако руководству порта этот вывод так и не вручили, а запрет мотивировали неопределенными «общими основаниями».

О. Шлюков отметил, что подобные претензии СЭС предъявляет и другим портам, где удобрения перегружаются таким же способом: тем самым контролирующая служба вынуждает транспортников изменить технологию и перейти к закрытым вариантам перевалки. Но если более благополучные порты могут найти средства на технологическую модернизацию, то порт Рени просто не в состоянии профинансировать строительство нового комплекса по переработке минеральных удобрений. В результате выходит очередной украинский нонсенс: государство в лице министра транспорта одной рукой «тормошит» порты и требует от них привлекать грузопотоки, а другой рукой в лице санитарного ведомства запрещает перевалку этих грузопотоков…

Как заметил мой собеседник, «хорошо, что соседний молдавский порт Джурджулешты пока не научился перерабатывать минеральные удобрения». Но если это когда-нибудь произойдет, то, по мнению О. Шлюкова, о соблюдении норм экологической безопасности вообще можно будет забыть — Джурджулешты не отличаются щепетильностью в таких вопросах. Порт Молдовы с удовольствием перехватит очередной ренийский грузопоток (как это уже случилось с зерном), а грузовладелец, в свою очередь, будет только рад избавиться от лишних придирок со стороны контролирующих органов. Тем более что молдавские экологические власти легко закроют глаза на несоблюдение природоохранных норм ради экономической выгоды своей страны.

Надо готовиться к худшему?

— В сегодняшней ситуации порт Рени может быть спасен только при условии, что необходимые для его спасения решения будут приняты на уровне Министерства транспорта — не ниже, — подытоживает Олег Адольфович. — Если же государство нам не поможет, это будет означать лишь одно — Ренийский порт Украине не нужен. И тогда развитие событий вполне предсказуемо: нам придется сократить половину из 1500 ныне работающих членов трудового коллектива и закрыть один из трех грузовых районов. К сожалению, повода для более оптимистичного взгляда нет: динамика грузопотоков в первом квартале текущего года принесла нам новые разочарования: если в прошлом году порт перерабатывал в среднем 150 тысяч тонн грузов в месяц, то теперь — 40 тысяч тонн. Это почти ничего…

В отличие от Рени, Измаильский порт может в гораздо меньшей степени опасаться министерского гнева. Правда, в 2009 году по сравнению с предыдущим годом измаильчане сократили грузооборот на 24,4 процента, но зато в январе-феврале 2010 года по сравнению с аналогичным периодом 2009 года объем грузопереработки вырос более чем на 25 процентов.

Впрочем, дело не в заявлениях министра транспорта, а в перспективах развития отрасли. Но пока на примере неблагополучных портов и такого же неблагополучного УДП мы видим только «пропаганду» известного принципа: спасение утопающих — дело рук самих утопающих.