– Есть довольно распространенное мнение, что докеры – это рабочая элита. Поэтому им проще защищать свои права, чем другим группам наемных работников. Насколько, на ваш взгляд, это соответствует действительности?

– Еще с советских времен работа докеров организуется с помощью комплексных бригад, когда заработок каждого из ее членов зависит от работы коллектива в целом. Взаимная ответственность при такой организации труда, полагаю, выработала у докеров привычку быть солидарными.

В каждой профессии – свои особенности. Например, в банковской сфере профсоюзы не распространены, поскольку труд весьма индивидуален.

– Возвращаясь к докерам… Часто говорят, что они не могут служить примером того, что профсоюзное движение может добиться каких-то успехов, так как у докеров исключительно выгодные позиции при переговорах с работодателями.

– Нет, я не согласен. У них точно такое же положение, как и любых других работников. К сожалению, сегодня на рынке труда работодатель часто пытается заменить компетентных работников на менее квалифицированных, но более сговорчивых. Подобное случается и в отношении докеров.

Не думаю, что есть выгодные или невыгодные позиции для защиты своих прав. Просто есть деятельность, которая в большей или меньшей степени регламентируются нормативными актами. Взять хотя бы то, что мне близко, – профессию моряка. Это чрезвычайно зарегулированная деятельность, причем на самом высоком международном уровне. Едва ли не треть конвенций Международной организации труда (МОТ) посвящена морякам. Более того, в 2006 году принята Конвенция, которая является «трудовым кодексом» моряков. Она охватывает все сферы – начиная от найма и заканчивая механизмом обеспечения выполнения конвенции.

- Кому удобен «удобный флаг»? Высокая степень регламентации трудовых отношений помогает в защите трудовых прав?

– Сейчас много говорят о глобализации, а морской транспорт давно глобализирован. Конечно, когда был Советский Союз, и у нас в стране была особая система хозяйствования, отличия могли быть заметными. Но сейчас в России всё, как в других странах: судовладельцы используют «удобные флаги», моряки нанимаются через агентства по найму. Профессия моряка стала международной, условия труда мало зависят от того, в какой стране работает человек. Кроме того, у моряков довольно сильные профсоюзы, которые активно взаимодействуют в рамках Международной федерации транспортников (МФТ). Несмотря на то что МФТ примерно на 90 % состоит из железнодорожников, моряки играют в ней существенную роль. Кроме того, в рамках МФТ моряки активно сотрудничают с докерами – все-таки две профессии работают рядом. Их взаимодействие позволило создать определенную систему требований по условиям труда для судов под «удобным флагом».

– Как раз хотелось задать вопрос о судах под «удобным флагом». Можно ли говорить, что там нарушения трудовых прав серьезнее?

– Если говорить о нарушении трудовых прав, то сегодня это мало зависит от страны регистрации. С одной стороны, те суда, которые ходят под флагом нашей страны, защищены требованиями нашего трудового законодательства: обязательное заключение трудового договора, социальное и пенсионное страхование и т.п. С другой – установленный уровень минимальной оплаты труда довольно низок и для моряков, в общем-то, не актуален. Благодаря тому, что эта профессия международная, моряк может найти себе достаточно высокооплачиваемую работу, устроившись на судно любого судовладельца.

А если говорить о социальных гарантиях, выплате компенсаций при несчастных случаях или гибели моряков, то они зависят не от флага судна, а от добросовестности судовладельца. Не секрет, что многие суда под «удобным флагом» эксплуатируются российскими компаниями. Они даже придумали для этого специальный термин – «суда, контролируемые российскими владельцами».

– Сколько же судов, контролируемых российскими судовладельцами, ходит под «удобным флагом»?

– Если не брать в расчет суда типа «река-море» (которых, на самом деле, немало), то большая часть судов, принадлежащих российским судовладельцам, ходит под иностранными флагами. В этом нет ничего трагичного. Это такой способ существования бизнеса. Все судовладельцы работают подобным образом. Использование национального флага свидетельствует о наличии специализированных национальных реестров судов с облегченным налоговым режимом.

В России, кстати, тоже существует Международный реестр судов, где есть определенные налоговые послабления для привлечения как иностранных, так и российских судовладельцев под российский флаг. Но таких немного – в основном это суда «река-море», которым наш флаг нужен для доступа на внутренние водные пути РФ.

Условно говоря, судовладельцев можно разделить на добросовестных и недобросовестных. У добросовестного судовладельца моряки получают достойную заработанную плату и имеют приличный набор социальных гарантий. Можно привести в пример компанию «Совкомфлот», 100 % акций которой принадлежит Российской Федерации. Большинство ее судов ходит под «удобным флагом», и при этом компания социально ответственна. Моряки имеют достойную заработанную плату и серьезные социальные гарантии.

Или взять какие-нибудь маленькие кампании, владеющие одним-двумя судами, нормативный срок эксплуатации которых давно превышен. Естественно, они экономят на всем – и на ремонте, и на зарплате экипажа. А здесь, как и в любой другой области: если ты экономишь на зарплате, значит, получаешь неквалифицированный персонал. А такой персонал, в свою очередь, увеличивает твои убытки, так как работает неэффективно. Меня удивляет, почему работодатели это не всегда понимают. В таких компаниях социальные гарантии вовсе отсутствуют. Часто там нет ни коллективного договора, ни даже письменных трудовых договоров.

– Но все же человеку со стороны может показаться, что именно такие суда обычно оказываются в центре самых громких скандалов, связанных с нарушением трудовых прав моряков…

– Бывает по-разному. Можно вспомнить, например, случай с танкером «Аргунь». Он был передан в оперативное управление Тихоокеанскому военному флоту. Тот благополучно передал его в аренду какой-то частной структуре. Какое-то время судно ходило и под «удобным флагом». А потом уже под российским флагом было фактически брошено в Кейптауне на несколько лет. «Аргунь» был арестован за долги арендатора, который не заплатил за работу судоремонтному заводу где-то в Сингапуре. В конечном счете, все закончилось хорошо – судно вернулось в Россию. А что касается моряков, то в какой-то момент нам, профсоюзу, пришлось их отправлять в Россию за свой счет.

Еще раз подчеркну: флаг не дает возможности избежать неприятностей. Все зависит от добросовестности судовладельца. При наличии в законодательстве механизма репатриации моряков (хотя бы тех, что ходят под российским флагом), моряки были бы защищены. В соответствии с Конвенцией 179 МОТ, если судно брошено судовладельцем, то репатриировать моряков должно государство, под флагом которого ходило судно. А потом взыскивать сумму расходов с судовладельца. Но у нас, к сожалению, этот механизм не выработан. В таких случаях должны действовать учреждения МИДа. Но у них нет средств, чтобы купить билет моряку. Мы все время стучимся в разные двери, чтобыдь такой механизм появился как можно скорее.

– Мы говорили о возможности для моряка устроиться работать на суда других государств. Наверное, это должно создавать текучесть кадров, то есть солидарность там меньше...

– Моряки – профессия в принципе специфическая. Судно – это сложный в техническом отношении объект, экипаж сравнительно небольшой, все заняты работой не менее 10 часов в день, часто бывают экстраординарные работы (шторм, поломки). Происходит психологический отрыв от того, что происходит на берегу. Поэтому о профсоюзе моряки часто вспоминают либо в отпуске на берегу, либо если уже нарушены их права. Отсюда и трудности профсоюзной работы. Вследствие указанных особенностей моряки крайне нуждаются в профсоюзе, который бы представлял их интересы.

Поэтому работа сосредоточена «на местах» – в первичных организациях, где моряки состоят на учете. Если иметь в виду судно, то можно сказать, что профсоюз, как некоторые любят говорить, оказывает «профсоюзные услуги». Но я полагаю, что это неудачный перевод с английского и предпочитаю говорить о «профсоюзном служении».

– Какие самые распространенные виды нарушения трудовых прав моряков?

– Невыплата заработанной платы или ее недоплата. Часто моряк не заботится подписать трудовой договор (уже не говоря о том, чтобы на судне был договор коллективный). А потом, когда он приезжает на судно, выясняется, что выплачивают ему зарплату совсем не такую, как обещали.

Бывает, что моряка отправляют с судна домой за свой счет. Причем иногда для этого выдвигаются смехотворные причины. Например, «по причине того, что моряк обещал пожаловаться в Международную федерацию транспортников на невыплату заработной платы» – это формулировка из реально существовавшего приказа.

Известны и различные формы уходы от ответственности работодателя. Например, аренда судна без экипажа, так называемый бербоут-чартер. При этом если иностранец арендует российское судно, он, как правило, набирает российский экипаж и заключает с моряками трудовые договоры на основании законодательства другой страны. Получается парадокс: российские граждане, работающие на российском судне, не защищены российским законодательством. То есть на экипаж не распространяются нормы российского трудового законодательства, соответствующие социальные выплаты в российские фонды не идут, как и пенсионные отчисления. В принципе иностранный арендатор должен сменить российский флаг на иностранный. Но, поскольку это не очень четко прописано в нашем законодательстве, судовладелец оставляет российский флаг. А так как судно под российским флагом, нельзя распространить на него требования МФТ.

– Как же моряк решает в вопрос с пенсионными накоплениями, если он работает на судах под разными флагами?

– По-разному. Часть судоходных компаний создает собственные пенсионные фонды. Но, как правило, если моряк уходит из этой компании (не на пенсию, а просто уходит), то перечисленные для него накопления теряет.

Другой вариант – самостоятельно застраховаться в каком-то пенсионном фонде.

Третий – зарегистрироваться в государственном Пенсионном фонде в программе для самозанятого населения, тогда человеку будет идти пенсионный стаж и накапливаться какие-то средства на пенсионном счету. Проблема в том, что люди помоложе об этом еще не думают. Культура заботиться о пенсии смолоду у нас только зарождается.

– Модные на суше веяния – использования гражданско-правовых договоров вместо трудовых или заемный труд – для моряков актуальны?

– Что касается заемного труда, то такие попытки есть. Есть определенная система найма моряков. У крупных компаний есть кадровые службы, которые проверяют квалификацию моряка и помогают пройти все курсы и получить все необходимые документы. А у компаний небольших этих служб нет. Поэтому они перепоручают это организациям по трудоустройству моряков («круингам»). Однако иногда такие организации пытаются подменить собой судовладельца – подписывая трудовой договор не от имени судовладельца, а от своего собственного. А судовладелец перечисляет им потом средства на зарплату работникам. Однако в нашей стране это незаконно – поскольку нашим законодательством заемный труд не предусмотрен.

Что касается иностранных судов, то там такая практика имеет место. Но все же этим чаще занимаются не «круинги», а специальные управляющие компании. Им поручают эксплуатацию, включая найм экипажа, техническое обслуживание, поиск грузов для перевозки и т.п. в том случае, если сам судовладелец сам не хочет заниматься этим.

– Судя по трудности профсоюзной работе на судне, акции протеста моряков, видимо – редкость?

– Бывает, что и моряков, доводят, что называется «до ручки» – тогда происходят и забастовки, и отказ выйти в море. И если что-то на судне происходит, мы стараемся их всячески прикрыть, добиться, чтобы этот вопрос одновременно рассматривался работодателем, органами власти и судами.