Недавно губернатор Эдуард Матвийчук побывал на государственном предприятии Министерства обороны Украины «Одесавиаремсервис», что в районе Школьного аэродрома. Поводом для официального визита послужило выдвинутое предприятием во главе с директором Виталием Юхачевым предложение о возрождении в Украине сельскохозяйственной авиации.

Одесский завод может, как и раньше, выпускать самолеты — в этом уверен и Виталий Юхачев, и главный конструктор завода Игорь Бирюков.

До неба далеко

В Одессе, наверное, воздух такой. Кто сюда ни приезжает — испанец, француз, грек, итальянец или уроженец российской губернии, — его жизненный тонус взмывает круто вверх, а в голове рождаются, казалось бы, неосуществимые, далекие от реальности идеи. Можно сказать, дерзостные. И дерзость эта окупается потом сторицей.

Так, весной 1910 года именно в Одессе первым в Российской Империи взмыл в небо самолет русского летчика Михаила Ефимова. Банкир Иван Ксидиас и промышленник, предприниматель Артур Анатра поднялись в тот день вместе с Ефимовым в воздух в качестве пассажиров. Собственно, именно на деньги Ксидиаса и были куплены летательные аппараты, он же оплатил учебу Ефимова во французской летной школе.

Всего через год с небольшим Артур Анатра откроет в Одессе завод и сам будет производить самолеты. Сначала по французскому образцу, а затем и по отечественному. Осенью 1912 года Артур Анатра в ответ на циркулярное письмо ко всем русским авиационным предпринимателям предложил военному ведомству свои услуги по постройке самолетов. А вскоре мастерские Анатры получают первый заказ на пять самолетов типа «Фарман-4» — это было хорошее начало.

Сын итальянского корабела правильно просчитал несомненные выгоды только зарождающейся в стране авиапромышленности. И если первые годы завод выпускал французские лицензионные самолеты «Фарман», «Ньюпор», «Вуазен» и «Моран-Сонье», то в 1915 году уже создается самолет собственной разработки из серии «Анатра». К семейству «Анатра» присоединяются «Анатра-Анаде», «Анатра-ВИ», «Анатра-Д» и другие той же серии. Завод работал настолько успешно, что Анатра даже провел к предприятию, которое находилось тогда на далекой окраине, из города конку, чтобы таким образом доставлять на завод рабочих. К 1917 году на его предприятии делали до ста самолетов в месяц, здесь трудились почти две с половиной тысячи человек.

В советские времена их станет на полтысячи меньше, да и профиль деятельности завода постепенно поменяется. С двадцатых годов прошлого века производство самолетов свернется и предприятие окончательно переориентируют на ремонт.

Таким положение осталось и после войны — ремонтировали аппараты фронтовой авиации, потом приступили к ремонту и производству авиационных агрегатов и запчастей для нужд гражданской авиации.

— И на сегодняшний день большая часть работы сводится к ремонту, — рассказывает Игорь Бирюков. — А техника, на ремонт которой мы ориентированы, устарела и морально, и физически, ей уже больше сорока лет. Вот и получается, что количество заказов постепенно уменьшается, а скоро мы можем столкнуться с тем, что их не будет и вовсе.

Из любой ситуации можно найти выход. Тем более что уровень квалификации специалистов предприятия дает возможность претендовать на то, чтобы возродить былую славу завода. Так, дирекция во главе с Виталием Юхачевым сделала прицел на восстановление давних традиций — выпуск и производство самолетов. Но времена банкиров и миллионщиков, согласных вкладывать немалые средства в долгосрочные проекты, прошли, а может быть, еще не наступили. И пока на заводе работают на свой страх и риск, заручившись предварительно обещаниями на заказы.

Полёт «дельфинов»

К проекту производства опытного образца легкого четырехместного учебно-тренировочного самолета «Дельфин» приступили вместе с российскими компаньонами год назад. Потенциальными заказчиками могут быть, и, собственно, четкие договоренности уже имеются, Государственная летная академия Украины в Кировограде и Национальный аэрокосмический университет им. Н.Е.Жуковского «Харьковский авиационный институт». Не исключен интерес со стороны частного бизнеса, самолет такого типа предназначен и для полетов по местным воздушным линиям. Тем более что государство пошло по пути упрощения процедуры полетов, как говорят в авиации, «открыло небо».

Однако для того чтобы довести опытный образец до «серии», потрудиться еще предстоит немало. Необходимо завершить создание опытного образца, провести испытания, получить результаты, представить самолет заказчику. Только тогда можно поднимать вопрос о цене, покупке самолета и постановке его на вооружение. Производство опытного образца всегда дороже, чем серия, но овчинка стоит выделки, считают на заводе.

По словам Игоря Бирюкова, самолеты такого класса и оснащения, как «Дельфин», стоят в Америке триста пятьдесят — триста восемьдесят тысяч долларов. В Европе — и того дороже. К этой «стартовой» цене приплюсовывается стоимость доставки агрегата через границу. Например, стоимость ввезенного самолета «Диамант» американского производства, который по своим характеристикам ничем не отличается от «Дельфина», достигает семисот пятидесяти тысяч долларов. Понятно, что государству всегда выгоднее иметь собственное производство, чем покупать изделия за границей.

Если бы это было не так, вряд ли в свое время опытный промышленник и предприниматель Анатра ввязался бы в столь дорогостоящее дело. Естественно, Анатра рассчитывал на государственные заказы более, чем на частные. И он их дождался.

Задумывая создание самолета для нужд сельскохозяйственной авиации «Фермер-2», на одесском заводе также делают ставку на госзаказ.

— «Фермер-2» будем производить вместе с россиянами, по их лицензии. Они берутся за изготовление фюзеляжа, это их специализация. Мы же обеспечиваем остекление, делаем агрегаты планера, системы управления, взлетно-посадочные устройства. Здесь же будет проходить и сборка самолета. На нас также ляжет покупка комплектующих, электронного оснащения, — объясняет Игорь Бирюков. — При этом максимально будут задействованы украинские производители, что, в конечном счете, скажется на цене.

Поставить на поток производство подобных машин без государственной поддержки практически невозможно. Поэтому и выходит дирекция завода на самый высокий уровень с программой развития сельхозавиации в Украине. Презентацию программы возрождения сельхозавиации планируется провести на июньском международном сельскохозяйственном форуме в Одессе с участием представителей министерств сельского хозяйства России и Беларуси.

О лёгких и сверхлёгких

Для того чтобы поставить самолет «на крыло», то есть начать серийное производство, его надо сертифицировать. Условия сертификации зависят от категории самолета. По классу самолеты делятся на легкие, сверхлегкие и ультралегкие.

Машины весом до четырехсот шестидесяти килограммов — это ультралайты, до семисот шестидесяти — сверхлегкие, свыше семисот шестидесяти и до пяти тысяч семисот килограммов — легкие. На каждую категорию действуют определенные нормы летной годности. Для легких самолетов, к которым относятся и «Дельфин», и «Фермер-2», летные нормы, достаточно жесткие, разрабатывались еще в Союзе — новых Украина не приняла, да и к чему, если старые хороши?

— Не секрет, что многие конструкторские бюро, работающие в Украине, выпускают только сверхлегкие самолеты,

— рассказывает Игорь Бирюков. — Дело тут вот в чем. В советские времена самолеты весом до семисот шестидесяти килограммов если и строили, то в ничтожно малом количестве — до серийного производства во всяком случае не дошло. Поэтому и нормы летной годности на них не разработали. И те, кто сегодня производит лайты и ультралайты, пользуются западными нормами. А они не такие жесткие, как советские, там к этому относятся намного проще.

Как только весовой рубеж в семьсот шестьдесят килограммов пройден, начинают действовать правила, составленные в Союзе, — АП-23. Процедура сертификации по этим правилам длительная и сложная, и вовсе не из-за вздорности и бюрократизма советских чиновников, как можно было бы подумать. Тот, кто работает в небе, знает: этот авиационный документ оплачен кровью испытателей и предлагает высокую степень надежности и безопасности летательного аппарата.

Серьезная процедура испытаний опытного образца, в соответствии с нормами, длится три-четыре года и исчисляется миллионами долларов.

— При таких испытаниях необходимо иметь три «безвоз-вратных» самолета, — говорит Игорь Бирюков. — Один из них ломается на земле, проходя статические испытания на прочность. На втором испытывают летно-технические характеристики. Машина обвешивается различной аппаратурой, датчиками, в результате испытаний она тоже к дальнейшим полетам непригодна. Третий самолет испытывается на эргономику, проходит ресурсные и ряд других испытаний и тоже после этого не подлежит продаже.

Завод замахнулся на легкие категории самолетов, так что быстрых результатов не ожидают. И без государственной поддержки не справятся — это понимают все.

В будущем году Одесскому авиаремонт-ному предприятию исполняется сто лет. Здесь сегодня стоят еще в целости и сохранности мастерские, построенные при Анатре. Есть и новые, где будут собраны «Дельфин» и «Фермер-2». На заводе надеются — все у них получится.