Задуману на початку двотисячних років з ініціативи тодішнього голови Одеської облдержадміністрації Сергія Гриневецького програму комплексного розвитку Українського Придунав’я без перебільшення можна назвати стратегічною віхою на шляху українського державотворення і державоствердження в одному з найважливіших за своїм геополітичним значенням європейських регіонів.

НЕЗВАЖАЮЧИ НА ОПІР

Вона містила дві ключових складових: регіональну та загальнодержавну. Першою передбачалося відновлення, після депресії дев’яностих років минулого століття, економічного потенціалу та соціальної інфраструктури краю з подальшим їх нарощуванням.

Завданням другого напрямку було, зокрема, відкриття судноходства через один з рукавів української дельти Дунаю, забезпечення енергетичної незалежності території площею у 12,5 тисяч квадратних кілометрів (це 2 відсотки всієї України), вдосконалення транспортних вантажопотоків. Планувалося й вирішення проблем, пов’язаних з островом Зміїний, делімітацією і демаркацією кордонів з сусідніми Румунією та Молдовою.

Значимість, а точніше – знаковість програми була настільки очевидною, що її схвалили не лише на обласному, а й на центральному рівні, як загальнодержавну. Форпостом України у політичних й економічних стосунках з Балканським регіоном та державами Дунайського басейну вважав вітчизняне Придунав’я тодішній Президент Леонід Кучма. Багато зробив один з найвпливовіших на ті часи міністрів Георгій Кирпа. Саме під постійним контролем останнього, незважаючи на шалений опір Румунії, було прокладено глибоководний судновий хід Дунай – Чорне море українським гирлом Бистре.

Румунська сторона і по сьогодні вважає, що спорудженням ГСХ Україна завдала екологічної шкоди дунайським плавням. І сусідів не цікавило, що технологія днопоглиблювальних робіт застосовується періодично в усіх, без винятку, морських і річкових портах світу? Самі ж румуни чи не щорічно поглиблюють акваторії і підхідні фарватери до своїх дунайських портів Галац, Тулча, Сулина та інших. І подібне абсолютно не турбує європейську екологічну громадськість. Зате вона не лишає поза увагою «сигнали» своїх братів по ЄС стосовно так званих порушень на Нижньому Дунаї українською стороною. Аби не бути голослівним, цитую витяжки з інтерв’ю секретаря Міжнародної комісії із захисту ріки Дунай Філіпа Веллера, опублікованого в одному з недавніх номерів нашої газети.

– Проект будівництва ГСХ, сам по собі, можливо, не більш руйнівний для довкілля, ніж багато інших проектів, – відзначає пан Веллер. – Його підготовка і втілення у життя велися без належного визнання і врахування вимог міжнародних правових норм, пов’язаних із захистом довкілля. Глибоководний судновий хід мав негативний екологічний ефект, як, власне, і відзначається у висновках ЄСПОО, – констатує секретар Міжнародної комісії і тут же робить дипломатичний реверанс, – Думаю, Європейське співтовариство могло також надати допомогу, особливо у питанні надання інвестицій і, таким чином, послабити конфлікт та суперечку, що розгорнулися довкруж ГСХ Бистре.

Звичайно, і поважна організація, і її представники мають право на власну думку. Але, як показало життя, флора і фауна Дунайського біосферного заповідника не постраждали за час прокладки і експлуатації глибоководного суднового ходу. Вигода ж для України очевидна, оскільки власники вантажів і капітани суден різних компаній надають перевагу даному водному шляхові перед єдиним, що діяв до цього – через Сулинське гирло в Румунії. Вітчизняним каналом в останні місяці проходить в обох напрямках майже вдвічі більше суден, ніж румунським. І це на загальнодержавному рівні – важливий здобуток у реалізації положень Програми розвитку Українського Придунав’я.

АВТОБАН І ОСТРІВ

На превеликий жаль, інші аспекти подальшого розвитку транспортної інфраструктури цієї частини нашої держави ось уже майже два десятиліття носить здебільшого декларативний характер. Усі розуміють, що суттєвого вдосконалення потребує трансконтинентальна автомагістраль Ростов – Одеса –Рені – Балкани в її частині від Одеси до Рені. Модернізація дала б можливість суттєво наростити вантажопотоки на порт Рені, знявши тим самим необхідність прокладки у найближчій перспективі залізничної вітки Ізмаїл – Рені – колії вельми затратної, що потребує складних гідротехнічних вирішень. Багато розмов точилося навколо створення міжнародної поромної переправи Орловка (Україна) – Ісакча (Румунія) та розвиток поромного сполучення Рені (Україна) – Русе (Болгарія). Але далі «протоколів про наміри» справа з місця не зрушила.

Зрозуміло, що вирішити одразу і все – неможливо. Але ж існує загальновизнана у світі практика так званих точечних ударів, коли всі ресурси (найголовніше – фінансові) концентруються на вирішення однієї проблеми, потім – другої, третьої і т.д. Скажімо, у нашому конкретному випадку першочерговим пріоритетом загальнодержавного значення може стати автотраса Одеса – Рені.

Усі ми добре пам’ятаємо, скільки галасу було свого часу здійнято довкруж острова Зміїний. Але, програвши спочатку дипломатичну, а потім і судову суперечку стосовно розподілу шельфу, наші державні мужі, народні депутати ніби втратили інтерес до цієї невід’ємної частки української території.

– На жаль, торік країна нічого не вкладала в Зміїний, оскільки острів був предметом досить серйозних суперечностей, – відзначає голова Одеської обласної ради Микола Скорик. – Те, що попереднє керівництво країни програло усі можливі моменти, пов’язані з розподілом шельфу, – це одна ситуація. Але острів Зміїний є стратегічною територією нашої країни, і цього ніхто не заперечує.

Я думаю, що нинішнє керівництво нашої держави займатиметься цим питанням. І сподіваюсь, що найближчим часом розпочнеться як розробка шельфу, так і розробка усіх планів з активізації туристичних напрямків на Зміїному.

Є ПОЗИТИВНІ ПРИКЛАДИ,

Є І ПЕРСПЕКТИВИ

Між іншим, конкретні кроки вирішення нагальних проблем продемонстровано впродовж останніх років у частині регіональної складової виконання Програми розвитку Українського Придунав’я.

Серед найсвіжіших прикладів – введення в експлуатацію нового посту електричної централізації стрілок на залізничній станції Арциз, що сприятиме поліпшенню безпеки руху поїздів на ділянці Одеса – Ізмаїл. До речі, лише ця важлива станція лишалася дотепер єдиною на Одеській залізниці, де управління стрілками здійснювалося вручну. Електрична централізація дає можливість майже на годину скоротити простоювання транзитного вагону і на півгодини – підготовку маршруту для кожного поїзда. Експлуатаційні витрати при цьому скорочуються на три з лишком мільйони гривень.

Ще одним показником конкретики дій на місцевому рівні можна вважати завершення газифікації села Лиманського, а з цим – і всього найвіддаленішого від обласного центру Ренійського району. Це вдалося досягти завдяки принциповій позиції і, на її основі, виваженим, у плані цілеспрямованого розподілу місцевих бюджетних коштів, діям обласного і районного депутатських корпусів, їх очільників Миколи Скорика та Володимира Чумаченка (нині – голови Ренійської райдержадміністрації). Завдяки умінню зосередити всі сили і кошти для досягнення головного результату навесні поточного року останні ренійці, які постраждали від спустошливої повені 2005 року, одержали ключі від нових квартир у 125-квартирному сучасному житловому комплексі.

Останнім часом Придунав’я (вкотре вже!) стало предметом пильної уваги представників центральних владних структур. Тут побували кілька міністрів та їхніх заступників, голова обласної державної адміністрації, народні депутати від Одещини. Першим наслідком їх відвідин можна вважати реєстрацію Верховною Радою України двох законопроектів: «Про спеціальний режим інвестиційної діяльності на територіях пріоритетного розвитку в Одеській області» та «Про внесення змін в деякі закони України з питань оподаткування, у зв’язку зі введенням спеціального режиму інвестиційної діяльності на територіях пріоритетного розвитку в Одеській області».

Ці законопроекти мають в кінцевому підсумку трансформуватися у Закон України «Про спеціальний режим інвестиційної діяльності в Одеській області», покликаний визначати порядок його введення і функціонування, а також можливість отримання пільг підприємствами у ході реалізації інвестиційних проектів. Останні торкатимуться ввізного мита, ПДВ, податку на прибуток та податку на землю. З-поміж інших районів Бессарабії до територій пріоритетного розвитку віднесено і придунайські: Болградський, Ізмаїльський, Кілійський та Ренійський.

Отож, дуже хочеться вірити, що й вищезазначені законопроекти, й візити високопосадовців, й інші дії владних структур протягом останнього часу – це не просто чергові популістсько-декларативні заходи стосовно Придунав’я, а перші реальні кроки до поступального вирішення проблем краю, геополітичне значення котрого на Південному Заході держави важко переоцінити. Маються на увазі проблеми Українського Дунайського пароплавства, Кілійського судоремонтно-суднобудівного та двох судноремонтних заводів з Ізмаїла, портів Рені й Усть-Дунайськ, міст і сіл Українського Придунав’я, здатного дати людям значно більше, аніж воно дає сьогодні.