7-9 июля 2010 года в Киеве состоялся национальный трехдневный семинар «Конвенция МОТ «О труде в морском судоходстве» 2006 года: «Двигаясь в направлении ратификации и имплементации». Примечательно, что помощь в организации данного мероприятия и финансовую поддержку семинара оказала сама Международная Организация Труда, подтвердив тем самым, свою заинтересованность в том, чтобы Украина ратифицировала вышеназванную Конвенцию, которую еще называют Сводной.

В связи с этим, возникает несколько вопросов. Первый — почему мот так настойчиво подталкивает Украину к одобрению Сводной Конвенции? Второй вопрос: какой интерес может преследовать наша страна, решаясь на ратификацию? В частности, какие экономические, политические, социальные, интеллектуальные дивиденды мы рассчитываем получить, присоединяясь к Сводной Конвенции?

На все эти вопросы есть четкие ответы. К сожалению, те силы, которые в нашей стране лоббируют присоединение к Сводной Конвенции, стараются всячески уходить от четких логичных рассуждений на этот счет, стараясь демагогическими рассуждениями прикрыть свою личную заинтересованность в ратификации данного документа,

Хотя очевидно, что присоединение к Сводной Конвенции ляжет непосильным финансовым бременем на экономику Украины, обернется обнищанием целых слоев населения и приведет к потере нашей страной авторитета в мировом морском сообществе, так как трудовая миграция специалистов морских профессий из страны утратит контролируемый характер. Итак, для чего же Международной Организации Труда нужно, чтобы Украина ратифицировала Сводную Конвенцию?

Напомним, что в свое время Международная Организация Труда разработала 39 морских Конвенций, в частности, № 179 «О найме и трудоустройстве моряков» и № 166 «О репатриации моряков». Однако данные Конвенции не нашли одобрения и поддержки в мировой морской среде, Так, Конвенцию № 179 ратифицировало всего 9 государств из 176 стран-членов МОТ а № 166 — на одно больше, среди которых не было ни одной мировой морской державы, Украина также отказалась от присоединения к вышеназванным Конвенциям.

Все это больно ударило по авторитету Международной Организации Труда, которая теперь проталкиванием Сводной Конвенции пытается взять реванш. Ведь присоединение, к примеру, Украины к Сводной Конвенции будет означать, что наша страна автоматически возьмет на себя обязательства по безусловному выполнению норм и положений всех 39 «Старых» морских Конвенций. Хотя сегодня Украина является стороной только 7 Конвенций в области морского права (№№ 16.23,69,73, 92,133,147), а остальные 32 ратифицировать и не собиралась!

Более того, окажется, что наша страна, присоединившись к Сводной Конвенции, автоматически одобрила Конвенцию № 179, которая является фундаментом Сводной Конвенции, Хотя 11 апреля 2007 года Верховная Рада Украины решительно высказалась против одобрения Конвенции № 179, отклонив проект Закона «Об основах государственной миграционной ПОЛИТИКИ», в котором содержалось предложение о ратификации данного документа.

Восемь лет назад, 10-11 декабря 2002 года в Киеве, состоялся Национальный семинар по морским трудовым нормам, где некоторые функционеры пытались убедить представителей МОТ в том, что Украина якобы готова к ратификации Конвенции № 179 «О найме и трудоустройстве моряков», При этом участвовавшие в семинаре многие морские общественные и профсоюзные организации высказались категорически против присоединения Украины к данной Конвенции. К чести МОТ их представитель. Старший эксперт по морским вопросам Департамента отраслевой деятельности МОТ г-н Жан-Ив Легуа, очень трезво оценил обстановку, отметив, что для Украины вопрос присоединения к любым Конвенциям МОТ является длительным процессом, во время которого наше государство должно тщательно и трезво оценить свои возможности по выполнению экономических, социальных, политических и межгосударственных обязательств.

Ведь Украина, к сожалению, имеет негативный имидж в мировом сообществе из-за невыполнения требований ранее ратифицированных Конвенций. Так, в соответствии со статьей 22 Устава МОТ, наша страна должна была отчитаться о выполнении Конвенций №№ 16,23,29,69,73,92,105,108, 133,135,140,147, 159,160, 182, Однако министерства и ведомства, на которые была возложена ответственность по подготовке отчета, не смогли своевременно предоставить необходимые документы. Подобная ситуация, безусловно, опять повторится, если Украина ратифицирует Сводную Конвенцию.

Показательной является ситуация вокруг Конвенции № 23 «О репатриации моряков», в соответствии с которой обязанность по репатриации членов экипажа судна возлагалась на судовладельца. Если он оказывался не в состоянии это сделать, обязанность по репатриации Конвенция № 23 возлагала на государство флага.

Украина присоединилась к данной Конвенции еще в 1994 году, однако не сумела обеспечить ее выполнение. В частности, Украина должна была создать государственный орган, ответственный за репатриацию моряков, и внести соответствующие изменения в Кодекс торгового мореплавания. К сожалению, за 15 лет ничего в этом направлении сделано не было, А факт ратификации Украиной Конвенции № 23 ничем не помог членам экипажа теплохода «Одесса», которые более семи лет простояли под арестом в порту Неаполь.

Как в таком случае можно настаивать на ратификации Сводной конвенции, ведь она содержит положения Конвенции №9166, которая налагает еще большую ответственность в части репатриации моряков, чем это предусмотрено Конвенцией № 23? Ведь в соответствии с Конвенцией № 166, если репатриацию экипажа не могут обеспечить судовладелец и государство флага, то обязанность по репатриации возлагается на государство, гражданами которого являются члены экипажа. Понятно, что для Украины, которая не сумела обеспечить выполнение требований Конвенции № 23, обязательства по репатриации, налагаемые Конвенцией Na 166, являются вообще непосильными. Кстати, именно по причине того, что требования Конвенции № 166 практически невыполнимы, к ней присоединилось всего 10 государств из 176 стран-членов МОТ.

Спрашивается: зачем становиться стороной международного договора, если мы заранее знаем, что не сможем обеспечить выполнение его положений, и не сумеем своевременно по нему отчитываться?

Тем не менее, когда стало понятным, что Украина никогда не присоединится к Конвенции № 179, лоббисты и поддерживающая их Уполномоченный ВРУ по правам человека Нина Карпачева сосредоточилась на проталкивании Сводной Конвенции. Ратификация Сводной Конвенции им нужна для того, чтобы забрать полномочия по лицензированию посреднических предприятий из Министерства труда и социальной политики и передать их в Министерство транспорта и связи. Следующим шагом станет изменение Лицензионных условий, при которых выдавать лицензию на посредничество в трудоустройстве за границей будут только при наличии коллективного соглашения, которое иностранный судовладелец сможет заключить только с отраслевым профсоюзом.

Получается, что, навязывая ратификацию Сводной Конвенции, МОТ фактически принуждает мировые морские державы, в том числе, и Украину, брать на себя обязательства по выполнению всех прежних морских Конвенций.

Второй момент объясняющий крайне настойчивую позицию МОТ. Как известно. Сводная Конвенция, принятая в 2006 году, вступит в силу только спустя 12 месяцев после даты регистрации документов о ее ратификации не менее 30 государствами-членами МОТ, общая доля которых в мировом тоннаже судов торгового флота составляет не менее 33 процентов. Следует особо отметить, что даже если необходимые для вступления в силу 33 процента мирового тоннажа будет набраны раньше. Сводная Конвенция все равно не вступит в силу, пока ее не ратифицирует, как минимум, 30 государств-членов МОТ.

На данный момент к документу присоединилось всего десять государств — Багамы, Болгария, Босния и Герцеговина, Испания, Либерия, Норвегия, Панама, Хорватия, Канада и Маршаловые острова, При этом ведущие мировые морские державы, такие как Греция, США, Германия, Япония, Голландия, Дания, Великобритания, Италия, Филиппины, Китай, и другие не спешат с ратификацией Сводной Конвенции, тщательно взвешивая все последствия этого шага для экономик своих государств.

На сегодняшний момент необходимый для вступления в силу Сводной Конвенции тоннаж уже набран, так как Багамы, Либерия, Панама и Маршаловые острова являются государствами так называемого «Удобного флага», то есть, странами, предоставляющими свою юрисдикцию для регистрации судов торгового флота других государств.

Однако число присоединившихся к Сводной Конвенции стран-членов МОТ увеличивается очень медленно, при таких темпах одобрения документа, необходимое количество для вступления Сводной Конвенции в силу — не менее 30 государств — может быть достигнуто не ранее, чем через 10 лет. Поэтому-то мот прилагает сегодня все мыслимые и немыслимые усилия для того, чтобы набрать недостающие 20 государств.

Однако стоит ли Украине в этой ситуации спешить с одобрением Сводной Конвенции? Исходя из сегодняшней экономической ситуации в стране, представляется оправданным занять в вопросе ратификации выжидательную позицию. Пусть к Сводной Конвенции присоединятся ведущие мировые морские державы, определяющие правила игры на международном рынке грузовых и пассажирских перевозок. Пусть число ратифицировавших государств достигнет требуемых 30 стран, и Сводная Конвенция вступит в силу.

Тогда Украине, не имеющей собственного торгового флота, но являющейся одним из участников международного рынка морской рабочей силы, будет гораздо легче определить свою позицию в вопросе ратификации Сводной Конвенции, взяв в качестве ориентира страны, чьи судовладельцы предоставляют рабочие места для граждан нашей страны.

А так сегодня получается, что Украину определенные и всем хорошо известные деструктивные силы толкают, как говорится в известной пословице, «лезть поперек батька в пекло».

Кстати, ведущие мировые морские державы, предоставляющие рабочие места на своих судах гражданам Украины, внимательно следят за тем, как проходит в нашей стране процесс обсуждения целесообразности ратификации Сводной Конвенции. К примеру, греческие судовладельцы и судовладельцы других стран, недоумевающие по поводу разгорающейся в Украине бурной полемики вокруг Сводной Конвенции, решили не дожидаться, когда наша страна поставит их перед фактом ратификации, и приступили к поэтапной — на всякий случай! — замене украинских «подфлажников» на моряков из Болгарии, Румынии, Польши.

А последствия глобального экономического кризиса, резкое падение ставок фрахта и насущная необходимость сокращать, насколько возможно, расходы по эксплуатации и содержанию судна, вынуждают греческих судовладельцев отказываться от услуг морских специалистов из Украины а пользу более дешевой рабочей силы, в частности, филиппинских моряков. В результате, как сообщает Президент Общества «Греко-Российско-Украинской Дружбы», сегодня на судах греческих судовладельцев работает уже не 20 тысяч украинских моряков, как это было в 2007 году, а всего 14 300, причем количество «Подфлажников» из нашей страны постоянно уменьшается.

Примечательно, что на государственном уровне в дискуссии о возможном Сроке присоединения Украины к Сводной Конвенции в свое время была поставлена точка. Еще в 2006 году Министерство труда и социальной политики (письма № 701/0/ 14/-06/021-2 от 02.02.06 г и № 1172/0/14-06/18-2 от 21.02.06 г). Министерство транспорта и связи(письмо № 749/27/10-06 от 04.02.06 г). Министерство финансов (письмо № 31-14010-01-5/ 1538 от 30.01.06), высказались за нецелесообразность присоединения Украины к Сводной Конвенции в ближайшее время, отметив, что ориентиром в вопросе ратификации для нашей страны должна быть позиция ведущих мировых морских держав.

Через определенное время Минтруда и соцполитики и Минтранссвязи вновь подтвердили свою общую позицию в отношении преждевременности ратификации Украиной Сводной Конвенции. В частности, в письме заместителя министра транспорта и связи, председателя Госадминистрации морского и речного транспорта Михаила Чубая (№ 14268/04/10-09 от 17.12.2009 г.) подчеркивается, что транспортное ведомство разделяет точку зрения Минтруда и соцполитики, изложенную в письме за № 10748/ 0/14-09/18/1 от 21.09.09 г, где идея присоединения к Сводной Конвенции была подвергнута резкой и аргументированной критике.

Ведь самым главным основанием и параметром для любого государства, размышляющего о том, стоит ли ему присоединяться к Сводной Конвенции, является наличие собственного торгового флота. Ратифицировать данный документ есть смысл тогда, когда есть суда под национальным флагом, ведь положения Сводной Конвенции распространяются исключительно на моряков, работающих на судах под флагом присоединившегося государства. Таким образом, если Украина ее все же ратифицирует, то требования Сводной Конвенции будут иметь силу исключительно для моряков, работающих на судах под украинским флагом.

В этой связи хотелось бы отметить, что «украинскими моряками» являются специалисты морских профессий, работающие на судах под украинским флагом и связанные трудовыми отношениями с предприятиями национальной морской отрасли. Те же специалисты, которые работают на судах иностранных судовладельцев, остаются гражданами Украины, но являются моряками страны трудоустройства. Иностранный работодатель и украинский морской специалист — трудовой мигрант заключают трудовой договор (контракт), который составляется по законам страны трудоустройства.

Таким образом, ратификация Украиной Сводной Конвенции не окажет какого-либо влияния на защиту социально-трудовых интересов моряков-«подфлажников», а только многократно усложнит процесс трудоустройства украинских граждан на суда иностранных судовладельцев, если страна флага Сводную Конвенцию не ратифицировала.

Но является ли Украина морской державой? Увы, увы… Как образно ответил на этот вопрос народный депутат Сергей Гриневецкий, Украина — давно уже не морская держава, а страна у моря.

К сожалению, это — горькая правда.

Еще 20 лет назад, в 1990 году. Черноморское морское пароходство насчитывало 360 торговых и пассажирских судов. А вместе с судами вспомогательного флота, судами специального назначения, пассажирскими судами на подводных крыльях «Ракетами», «Кометами» и катерами, в активе ЧМП было более 1100 судов. Сейчас на балансе пароходства не осталось ни одного судна, продолжается активная распродажа недвижимого и берегового имущества предприятия.

В плачевном финансовом и экономическом состоянии находится «Украинское дунайское пароходство» (УДП). Как известно. Министерство транспорта и связи не дает разрешения предприятию на описание судов, давно вышедших из эксплуатации. Таких насчитывается не менее двухсот из 660 плавсредств, находящихся на балансе УДП. Из двадцати морских судов «Украинского дунайского пароходства» в минувшем году работало только одно! Причем все морские суда УДП достигли предельного срока эксплуатации, отработав по 30 и более лет

Ничего путного не получилось и из идеи создания несколько лет назад на базе Азовского морского пароходства компании «Торговый флот Донбасса». Как известно, новосозданное предприятие получило на баланс 33 судна, в том числе, 19 универсальных теплоходов, 5 накатных судов, 3 контейнеровоза и 6 навалочных судов. Однако все они были старыми, постройки конца 70 — начала 80 годов. К 2010 году многие из них исчерпали весь ресурс производственной эксплуатации. Сегодня ООО «Торговый флот Донбасса» занимается распродажей своих судов на металлолом. На балансе предприятия осталось всего 15 единиц, причем только 3 из них находятся в эксплуатации. По всей видимости, в скором времени все эти суда также будут выставлены на продажу.

Также в Украине практически не осталось судов технического, научного, специализированного, аварийно-спасательного флотов.

Исходя из вышеизложенного, становится непонятным, зачем Украине — во всяком случае, сейчас, — ратифицировать Сводную Конвенцию?

Ведь собственного флота нет Получается, что положения Сводной Конвенции применять не к чему. Не является Украина и страной удобного флага. Наоборот, существующая в стране система налогообложения вынуждает украинские судовладельческие компании регистрировать суда под флагами других государств (например, по такому пути пошла судоходная компания «Укрферри»)

К сожалению, предпринимавшиеся ранее попытки возродить торговый флот успеха не принесли. Так, выполнение Национальной «Программы стабилизации и развития морского и речного транспорта Украины на период с 1997 по 2005 годы», утвержденной приказом Министерства транспорта и связи №335 от 16.09.97 г, в соответствии с которой предполагалось построить 184 судна различных классов и типов, включая ледокол, оказалось проваленным. За 8 лет действия Программы не было построено ни одного судна! Невыполнимой оказалась и программа развития морехозяйственного комплекса страны до 2020 года, подготовленная Центральным Советом Профсоюза работников морского транспорта Украины (ЦСПРМТУ).

Такой итог оказался предсказуемым, ведь Украина не имеет того запаса природных богатств и тех финансовых возможностей, благодаря которым свой флот построил Советский Союз. Достаточно вспомнить, что СССР заказывал суда в Болгарии, Польше, ГДР, Югославии, Румынии, Германии, Финляндии, Японии, Голландии, Дании, Великобритании, США, расплачиваясь за них золотом, нефтью, газом, железной и марганцевыми рудами, лесом, цветными металлами, хлопком, алюминием. В странах социалистического лагеря суда советского торгового флота строились также в рамках программ Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), или в обмен на военную поддержку и поставку оружия.

К тому же, если Украина сейчас ратифицирует Сводную Конвенцию, то тогда придется строить флот по тем параметрам, которые предписывает данный документ. А это вообще невыполнимая задача!

Украина вошла в число государств, которые сильнее других пострадали от мирового финансового кризиса. Страна только-только стала оправляться от экономических потрясений, однако достичь докризисного уровня развития удастся не скоро. Поэтому говорить сегодня о возможности ратификации Сводной Конвенции, значит, проявлять экономическую и политическую близорукость, так как Украина не сумеет обеспечить выполнение требований, стандартов и рекомендаций Сводной Конвенции.

К примеру, требования в части технической оснащенности судов, их оборудования, внутреннего устройства предельно жестко регламентированы. Достаточно сказать, что, к примеру, указывается, что каждый член экипажа должен иметь индивидуальную каюту, регламентируется размер кают, размер койки (198 см на 80 см), высота потолков в бытовых и производственных помещениях судна (не ниже 2,35 метра), отношение к вентиляции, уровень освещенности, шума и вибрации, наличие санитарно-гигиенических удобств).

Получается, что если наша страна ратифицирует Сводную Конвенцию, то тогда на планах возрождения национального торгового флота вообще можно будет поставить крест, ведь строить суда по тем параметрам, которые предписывает Сводная Конвенция, у Украины нет финансовых возможностей.

Примечательно, что состояние мирового торгового флота также характеризуется продолжающимся старением: наряду с самыми современными судами постройки 2007-2008 годов моря и океаны бороздят суда, имеющие в послужном списке от 10 до 40 лет активной работы. По технической оснащенности и условиям труда и быта для моряков более пятидесяти процентов мирового тоннажа не отвечает требованиям Сводной Конвенции. Если Сводная Конвенция все-таки вступит в силу это моментально приведет к коллапсу всей мировой системы грузовых и пассажирских перевозок морем, так как у большинства иностранных судовладельческих компаний отсутствуют средства на постройку судов в соответствии с требованиями Сводной Конвенции.

Но построить флот — это полдела. Необходимо также обеспечить на судах возрожденного национального торгового флота достойные условия труда и быта моряков, соответствующий уровень заработной платы, Ведь сегодня капитан, работающий на судне иностранного судовладельца, получает минимум 7 тысяч долларов в месяц, а матрос — 1,5-2 тысячи и более.

Моряки-«Подфлажники» застрахованы судовладельцами в ведущих мировых страховых компаниях, в том числе, в страховом клубе «Рand I», на очень солидную сумму — от 70 тысяч долларов и более — на случай болезни в ходе рейса, производственной травмы, частичной или полной потери трудоспособности. Условия страховки также предусматривают выплату страховой компенсации семье и детям моряка-«Подфлажника» на случай потери кормильца. Тщательно прописанные условия защиты социально-трудовых интересов наемного работника, включая условия страхования, содержатся в Коллективном соглашении, которой заключается между иностранным работодателем и уполномоченным украинским морским профсоюзом. Моряки, работающие на судах под украинским флагом, о такой страховой защите могут только мечтать.

К сожалению, и в то время, когда Украина имела собственный торговый флот, условия труда и быта моряков, защита их социально-трудовых интересов не соответствовали требованиям, которые сегодня предъявляет Сводная Конвенция. Так, по информации газеты «Одесские известия», в 1995 году только в ГСК «ЧМП» произошло 76 несчастных случаев, возросла тяжесть травматизма. Подавляющее число происшествий пришлось на службы эксплуатации. Самоубийством покончили жизнь 36 человек. К такому исходу людей подталкивали тяжелые условия труда и быта, а также многомесячная задолженность по выплате заработной платы.

Возникает вопрос: зачем добровольно набрасывать на свою шею ярмо в виде Сводной Конвенции и осознанно ставить крест на идее возрождения национального торгового флота?

Именно поэтому, относительно недавно на самом высоком государственном уровне, в письмах в адрес Президента и Уполномоченного ВРУ по правам человека (№ 3794/ 0/2-09 от 25,02.09 г), правительство Украины заявило о том, что наша страна сможет вернуться к обсуждению целесообразности присоединения к Сводной Конвенции не ранее 2035 года, и только после подведения итогов выполнения Государственной целевой программы развития отечественного судостроения, с обязательным учетом позиции по данному вопросу ведущих мировых морских держав.

Еще одним важным аргументом, свидетельствующим о преждевременности ратификации нашей страной Сводной Конвенции, является несоответствие действующего законодательства Украины, регулирующего механизм оказания посреднических услуг по трудоустройству граждан за границей, нормам и правилам вышеназванного международного документа. Для того, чтобы унифицировать законодательные требования, потребуется не один десяток лет. и самое главное, непонятно, зачем это делать?

К примеру, Сводная Конвенция предусматривает выделение граждан-специалистов морских профессий в отдельную категорию трудовых мигрантов. Данная норма противоречит Закону Украины «О лицензировании определенных видов хозяйственной деятельности», в соответствии с которым лицензия на посредничество в трудоустройстве за границей выдается без выделения представителей какой-либо профессии в отдельную категорию трудовых мигрантов, а также статье 43 Конституции Украины, гарантирующей каждому гражданину право на свободный выбор трудовой деятельности.

О недопустимости деления трудовых мигрантов по профессиональному признаку неоднократно высказывался Антимонопольный комитет Украины, рекомендовал Минтруда и соцполитики оставить без изменений существующие условия и правила лицензирования предпринимательской деятельности по посредничеству в трудоустройстве за границей. Более того. Министерство транспорта и связи также решительно выступает против выделения моряков Б отдельную категорию трудовых мигрантов. Так, заместитель министра — директор ГДМРТУ В. Работнев в своем письме за № 1484/04/10-09 от 18.02.2009 г отмечал, что .. .Согласно статьи 43 Конституции Украины граждане Украины, которые работают на судах под флагом иностранных государств, реализуют право на свободный выбор трудовой деятельности, должны придерживаться законов страны трудоустройства, а большинство украинских моряков трудится на судах под флагом иностранных государств, поэтому Ратификация Сводной Конвенции приведет к ослаблению конкурентоспособности украинских моряков на мировом рынке».

Если допустить выделение специалистов морских профессий в отдельную категорию трудовых мигрантов, то тогда органом лицензирования посреднической деятельности по их трудоустройству вместо Минтруда и соцполитики должно стать Министерство транспорта и связи. Тогда придется полностью переписывать действующее законодательство, которое включает в себя Законы Украины «О занятости населения», «О лицензировании определенных видов хозяйственной деятельности» (№1775-111 от 01.07.2000 г.), постановления КМУ № 1698 от 14.11,2000 г «Об утверждении перечня органов лицензирования» и №756 от 04.07.2001 г. «О перечне документов, необходимых для получении лицензии». Лицензионные условия осуществления хозяйственной деятельности по посредничеству в трудоустройстве на работу за границей, утвержденные совместным приказом Минтруда и соцполитики Украины и Госкомпредпринимательства № 1555/534 от 19.12.2001 г и зарегистрированные в Министерстве юстиции Украины 10.01,2002 г за № 17/6305. а также Порядок контроля за соблюдением Лицензионных условий, утвержденный совместным приказом Минтруда и соцполитики Украины и Госкомпредпринимательства №78/141 от 24,06.2004 г и зарегистрированный Минюстом 15,07.2004 г. за № 887/ 9486.

(Окончание в следующем номере)