- Инициатором конференции выступила партия «Единая Россия», и в ней приняло участие более 350 руководителей РФ: министры, народные депутаты, губернаторы, а также послы и директоры российских и международных компаний туристической индустрии, — рассказывает Евгений Григорьевич. — Поэтому все решения и рекомендации этого авторитетного кворума становятся руководством к действию для различных министерств и ведомств России. Закономерно, что приглашение для участия в этой конференции получила и одесская СК «Укрферри».

- Что дальше? Можно ли рассчитывать на изменения к лучшему в круизном судоходстве государств СНГ в ближайшем будущем и при каких условиях? И какая роль отводится Одессе?

- Хочу отметить, что с начала двадцатого века и до момента практически полного исчезновения морского пассажирского флота как России, таки Украины признанным центром морских круизов в Советском Союзе была Одесса. Здесь в составе ЧМП было большинство советских круизных лайнеров, сосредоточены основные кадры плавсостава и менеджмента. Даже сейчас, когда мы находимся в этой области, так сказать, далеко не в лучшей форме, Одесса сохраняет свою роль одного из основных поставщиков квалифицированного плавсостава для судов иностранных круизных линий. Еще сравнительно недавно российские круизные суда т/х «Максим Горький» и «Астор» привлекали кадры пассажирской службы именно из нашего города. Это говорит о том, что соответствующие традиции и опыт пока еще сохраняются.

- У нас опыт и традиции, а россияне уже предпринимают практические шаги по возрождению круизного судоходства...

- Да, мы с интересом наблюдаем за довольно значительной активностью в области восстановления круизного паромного бизнеса в Санкт-Петербурге. Это еще не полноценные морские круизы, но, во всяком случае, первые примеры проявления интереса инвесторов к пассажирскому флоту в современной России, с апреля компания «Инфлот-Ворлдвайд» осуществляет эксплуатацию пассажирского парома «Принцесса Мария» на линии Санкт-Петербург-Хельсинки. В ближайшее время запланировано открытие компанией S-Continentai мини-круизной линии «Балтийский Квартет» Санкт-Петербург-Хельсинки-Стокгольм-Таллинн на теплоходе SC Atlantic — переоборудованном бывшем автомобильно-пассажирском пароме «Русь» Дальневосточного пароходства. Нам трудно сказать, чем руководствовались наши коллеги при выборе паромного типа судов для данных проектов. Возможно, в расчет принимаются дополнительные доходы от продажи на борту и казино. Но, зная экономику подобных теплоходов на собственном многолетнем опыте, был вынужден заявить на конференции, что рентабельная эксплуатация подобного флота в варианте мини-круизов — дело весьма проблематичное. Дело в том, что не все то, что с успехом работает на западных рынках, оправдывает себя в наших условиях.

- Может ли помочь балтийским коллегам опыт СК «Укрферри» по возрождению Крымско-Кавказской линии?

- С апреля 2006 года по октябрь 2009-го — почти три с половиной года с небольшими перерывами мы эксплуатировали на Черном море круизный паром «Южная Пальмира». Работа этого теплохода вместимостью 452 пассажира, располагающего развитой пассажирской инфраструктурой и близкого по типу к небольшим круизным судам, позволила нам на практике проверить жизнеспособность некоторых сложившихся представлений о морских круизах на Черном море.

Первоначально мы полагали, что сам факт появления в 2006 году (заметьте, до кризиса было еще далеко) в Украине единственного крупного и комфортабельного для своего класса пассажирского теплохода привлечет внимание общественности и пассажиров. Казалось логичным, что отсутствие предложений морских круизов по Черному морю автоматически создает незаполненную рыночную нишу. Кроме того, в расчете эксплуатации судна была заложена модель «мини-круизов» на круизных паромах по примеру Балтийских паромных линий, когда работа на регулярной грузопассажирской линии совмещается с круизной программой. Эта схема работы уже более 30 лет с успехом применяется судоходными компаниями Северной Европы. Для того чтобы обеспечить судну круглогодичную эксплуатацию, было выбрано следующее расписание:

- в период апрель — июнь и сентябрь — декабрь теплоход выполнял еженедельные миникруизы Одесса-Стамбул, совмещая круизную программу с перевозкой линейных пассажиров и палубных грузов из Стамбула;

- в июле и августе раз в две недели: 7-дневные рейсы Одесса-Ялта-Сочи-Стамбул;

- на Новый год — миникруиз Одесса-Ялта-Одесса.

Выбранные маршруты должны были обеспечить теплоходу максимальную загрузку пассажирами и палубным грузом. Однако на практике все оказалось не совсем так. Во-первых, невыполнимой оказалась идея применения на Черном море балтийской концепции «Cruise Ferry». Даже при условии, что «Южная Пальмира» была единственным судном на линии Одесса-Стамбул, средняя загрузка пассажирами за год составила всего 200 чел. в рейс или 45 % при нулевом уровне рентабельности 60 % (270 чел). Никакими способами, в том числе скидками на билеты, проведением различных корпоративных акций, тематических рейсов, фестивалей и пр., нам не удалось привлечь в круизы Одесса-Стамбул необходимое для рентабельной работы судна количество пассажиров. Подчеркну, что сервис, питание, развлекательная и экскурсионная программы на борту были поставлены на очень высоком уровне.

Тем не менее, загрузка достигала пика только в нескольких летних рейсах в конце июля и начале- середине августа, в то время как в период с октября по май кроме майских и новогодних праздников судно испытывало острый недостаток пассажиров, как линейных, так и круизных.

Что же касается линейных пассажиров, то их количество за последние 5 лет заметно снизилось вследствие жесткой конкуренции со стороны авиационного транспорта. Еженедельно из различных городов Украины на Стамбул выполняются несколько десятков авиарейсов. Они забирают у морского транспорта основной поток пассажиров, привлекая их более низкой ценой билета при, естественно, гораздо меньшем времени поездки. Количество же пассажиров с автомашинами, являющихся традиционной базой паромных перевозок на Балтике, у нас на Черном море пока крайне невелико.

(Окончание следует...)