Вперше шум пропелерів літаків вітчизняних конструкції та виробництва почули над Одесою 27 квітня 1911 року. Із цього часу починається історія національної авіації, невіддільної від імені Артура Антоновича Анатри. Одеський банкір та підприємець, він спрямував допитливий погляд від конторських книг у небеса.

Великий ентузіаст літакобудування, А. Анатра на базі майстерень Одеського аероклубу створив авіабудівний заводик. Першими ластівками стали літальні апарати «Блеріо» та «Фарман». Потім городяни зачаровано дивилися, як під хмарами ґарсують моторами «Ньюпор», «Моран», «Вуазен Іванова» і, зрештою, літаки власної конструкції, названі ім’ям винахідника «Анатра». Їх було до 20 модифікацій: «Декан», «Анадва» (літаки-солдати), «Анамон» (літак-розвідник), «Анадіс». І найефективніший винищувач першої світової – «Анатра–Анасаль». За час тієї війни їх було виготовлено понад 1100. Завод став малою батьківщиною української авіаційної техніки.

Сьогоднішнє державне «Одеське авіаційно-ремонтне підприємство «Одесавіаремсервіс» – прямий продовжувач цих традицій. Маючи за плечима 99-річний досвід роботи, воно є найдавнішим за своїм профілем у пострадянському просторі.

Завод пережив кризу бути чи не бути в дні громадянської війни. Його розпаду запобігли лише воля та наполегливість заводчан. З того часу «Одесавіаремсервіс» славиться колективом чудових фахівців, одержимих своєю діяльністю. Вдруге питання щодо виживання виникло у середині 90-х років минулого сторіччя. Зі штопора підприємство вивів Віталій ЮХАЧОВ, який є його керівником і сьогодні.

Чи легко рухатися синхронно з прогресом у нинішній час? Держпідприємство «Одесавіаремсервіс» перебуває у підпорядкуванні Міноборони України. Але обсяг військової авіаційної техніки, на реанімацію якої завод був багато років запрограмований, зараз зменшився. Держзамовлення на ремонт літаків практично відсутні, становлячи в обсязі виробництва не більше 1 – 1,5%. Цими днями міністр оборони Михайло Єжель сказав, що в інтересах Міністерства на «Одесавіаремсервісі» намічено виконати робіт на суму близько 1 млн гривень. Також у зв'язку із недостатнім фінансуванням із бюджету ухвалено рішення розраховуватися із заводом взаємозаліком. Добре б! Тому що із підприємством поки ще не проведено розрахунки і за 2009 рік…

– А як позначаються на економічному балансі фіскальні відносини?

– Наше авіаремонтне підприємство, на 95% зорієнтоване на зовнішньоекономічні відносини, користується послугами посередницьких організацій, які постачають запчастини з-за кордону, – говорить Віталій Володимирович. – Але 20-відсотковий податок на ввезені агрегати та матеріали держава не повертає: сьогодні – ця сума перевищила 15 мільйонів гривень. Крім того, документи, що дають право на пільги, у Кабміні були складені із юридичними огріхами, через що номенклатура закупівель не потрапила до переліку пільгового майна. Усе так само продовжуємо платити 10 відсотків ввізного акцизу. Не краще і щодо інших видів оподатковування.

– Завод не може самостійно, напряму працювати із замовниками…

– Це ставить нас у залежність від відомчих неузгоджень. Наприклад, тих, що виникли між компанією «Укрінмаш» та командуванням Військово-Повітряних сил Ємену. За контрактом, складеним цими сторонами, завод ще три роки тому відремонтував 8 літаків. Але єменський замовник не забирає їх, і ми мимоволі зберігаємо на складі чуже майно на суму понад півтора мільйона доларів. Збитки, покриті із заводських коштів, у 2,5 раза перевищують цю фінансову величину і поки ще не повернуті у обіг.

Проблеми є і з контрактом щодо ремонту літаків для Лівії. Замовник понад 9 місяців не відправляє їх до України, тому не можна розгорнути фронт намічених робіт. Тим часом, завод вже взяв кредити, тому що контракт не передбачав авансування із лівійської сторони.

Засмучує й така тенденція: спецекспортери«Укрінмаш», «Укрспецекспорт» та «Укроборонсервіс», одержуючи кошти від замовника, залишають розрахунки із авіазаводами на другому плані. І заводчани нерідко страждають через затримку платежів.

– Завод, виконуючи ремонт, дає літакам друге дихання. Чи виключає це наявність глобальнішого стратегічного завдання?

– Історичне покликання заводу із самого початку – авіабудування. Є намір відновити його у цій якості.

– Але ж в Україні не затверджено програму щодо виготовлення військової авіатехніки…

– Справді, обсяг роботи із військовою технікою у нашому виробництві буде ще більш знижений. Задіяти потужності, що вивільняються, можна буде, виробляючи зразки цивільної авіації.

– Це лише намір на майбутнє чи вже реальна ініціатива?

– У лютому минулого року в Києві відбулося підписання серійного договору про організацію виробництва та виготовлення конструкцій цивільного літака Ан-148. Документ скріплений підписами «Одесавіаремсервіс» та авіабудівним концерном «Антонов».

Першим етапом стало відправлення фахівців «Одесавіаремсервісу» на антонівський завод «Авіант» для навчання. Паралельно готується матеріально-технічна база та сертифікація одеського заводу для виконання нового виду робіт. За цим має піти безпосередньо випуск продукції – конструкцій, які створюють крила машини, і відправлення їх антонівцям для складання. Також готується документація, оснащення та устаткування для виготовлення крил до пасажирських лайнерів Ан-158, Ан-70.

– А не намагалися розробити свої конструкції, подібно до Анатри?

– І це можемо! Ми створили модель легкомоторної авіації. І дали літаку «одеську» назву «Дельфін». Це чотиримісна машина, суцільнометалевий низькоплан. Його перевагою є поршневий двигун, який працює на такому економічному паливі як гас ТС-1. Якщо його корпусну частину постачено із Нижньоновгородського авіазаводу, то уся «начинка», включаючи і двигун, – національного виробництва. Два з них перебувають у фазі підготовки до льотних випробувань. Як ліцензійний, «Дельфін» може бути репрезентований на виставках, а також буде корисним курсантам для навчальних польотів та послужить гарну службу при оперативних переміщеннях у силових структурах. Не забуті і мирні відомства. Для потреб сільського господарства будемо складати літак «Фермер-2Д». Ми вже здатні виконати замовлення на виготовлення 300 таких машин. Решта – за майбутнім.