Грузооборот порта в сравнении с III кварталом прошлого года вырос более чем на четверть. Как поясняет его начальник Александр Лагоша, прежде всего — за счет увеличения объемов транзитных грузов. Именно для их привлечения порт и стремится внедрять новые приемы работы, способные удовлетворить любые запросы грузовладельца.

Если судно в порту не помещается, то порт идет к судну

Последнему, к примеру, выгодно использовать огромные суда, особенно когда надо везти большую партию груза на большие расстояния. Хотя порт Южный сегодня — самая глубоководная гавань Украины с глубинами подходных каналов 1 5 метров, случаются в Черном море и посудины, которым этого мало. Чтобы не отказывать во внимании и таким крупногабаритным клиентам, портовики взялись дозагружать суда на внешнем рейде, так сказать, за порогом порта, в зоне достаточных глубин. Первой исполинской ласточкой стало судно «Kassos Warrior». При длине 300 м оно имеет осадку в 18,5 метра. Общими силами порта и владельца груза на рейдовом перегрузочном комплексе № 1 на судно загрузили 53 тыс. тонн железорудного концентрата. Раньше ради подобных операций судно отправляли в Керчь. Теперь, благодаря новой технологии, появится возможность формировать полные судовые партии объемом до 200 тыс. тонн и под Одессой.

«Это очень важно для грузовладельца, это очень важно для фрахтователей, и это дает нам дополнительные конкурентные преимущества и дополнительный грузооборот, который раньше уходил либо в Керчь, либо в Констанцу», — говорит начальник порта Александр Лагоша.

Сейчас в порту грузят балкер «Capegulf» дедвейтом 144 тонны. Уже в ближайшее время 143 тыс. тонн железорудного концентрата может принять на борт в акватории «Южного» балкер «V Kerkis», который со своими 31 5 метрами длины является самым большим в истории гавани судном. Начнут загружать судно около одного из бортовых

причалов — пока оно не достигнет максимально возможной осадки в 14 метров. Потом выведут из порта, и уже в море будут паковать под завязку.

Обойтись без таких манипуляций можно было бы с помощью дальнейшего углубления акватории порта. Однако это никак не отменяет актуальность новой для порта технологии дозагрузки. «Дноуглубление, во-первых, -это очень затратная вещь, во-вторых — очень небыстрая штука, -поясняет Александр Лагоша. Мы же хотим уже сегодня иметь конкурентное преимущество, поэтому выходим из ситуации таким образом. Это ни в коей мере не говорит о том, что мы не будем дно углублять». Особо спешить с этой сложной операцией пока не стоит. В настоящее время в Черное море заходит порядка пяти гигантских балкеров в год и окупить на их обслуживании сложные гидротехнические работы практически невозможно. Однако мировые тенденции судоходства говорят в пользу гигантов. Так что рано или поздно рыть землю таки придется.

Попытки жить дружно

Способствовать успехам порта в его текущих и стратегических делах должно еще одно достижение, которое сложно отразить точными цифрами. «На сегодняшний день у нас ни с компанией ТИС, ни с другими частными операторами, работающими в Аджалыкском лимане, нет никаких конфликтов, — заверяет Александр Лагоша, — у нас с ними деловые партнерские отношения. Если есть какие-то спорные моменты, то они решаются в рабочем порядке. Любое судно, заходящее на причалы ТИСа, платит портовые сборы порту Южному, поэтому говорить, что я заинтересован в том, чтоб у них уменьшался грузооборот, не верно».

Выходец из частной структуры, бывший гендиректор севастопольской стивидорной компании «Авлита» Александр Лагоша несколько настороженно относится к вопросам государственно-частного партнерства. О возможной приватизации портов предпочитает вообще не говорить. Создается впечатление, что начальник порта побаивается подозрений в лоббировании интересов определенных бизнес-кругов.

При этом, имея очевидную возможность сравнивать, Александр Лагоша не может не отметить бюрократические преграды, стоящие на пути госпредприятий, коими являются и порты. Это делает проблематичным вполне благое намерение нового начальника порта Южный: «Порт должен развиваться такими же быстрыми темпами, которыми развиваются частные стивидорные компании». Однако зацикливаться на трудностях Александр Лагоша не собирается: «Сейчас я работаю на госпредприятии, в прошлом работал в частной структуре. Я считаю, что в обоих случаях можно увеличивать какие-то показатели и достигать успеха». Уверенно открещивается начальник порта и от приписываемого бывшим частникам безразличия к социальной сфере: «Никакие программы социального развития свертываться не будут, будут только развиваться и улучшаться. Никто не будет уменьшать зарплату и свертывать социальную поддержку».

Доходы сотрудников порта в текущем году возросли почти на 10%. Средняя заработная плата здесь составляет сейчас порядка 4200 грн.