Програма стратегічного сталого розвитку Одеси, яка розробляється у нашому місті, має і розділ, який стосується поліпшення роботи міського автомобільного транспорту. Це питання, безперечно, хвилює усіх.

– Мені подобається, що цей документ базується на комплексних, системних підходах, тому що розрізнені заходи сьогодні вже не можуть забезпечити позитивного результату, – вважає директор НПЦ «Економінформ» Георгій Хаскін. – Наявна транспортна мережа міста формувалася переважно хаотично. До певної міри вона піддавалася самоорганізації. Тобто, перевізники намагалися відкривати нові маршрути там, де були великі пасажиропотоки, і вони могли одержати прибуток. На цьому етапі інтереси підприємств-перевізників і територіальної громади збігалися.

На думку Георгія Володимировича, межі хаотичної самоорганізації уже досягнуто.

Важливо знати реальний попит жителів міста на перевезення. В Одесі є зони тяжіння – це пункти, з яких люди хочуть виїхати, і пункти, до яких хочуть дістатися. На перетині цих ліній потрібно визначити обсяг пасажиропотоку. Наприклад, скільком людям треба від перетину проспекту Добровольського з вулицею Заболотного доїхати до якогось району селища Таїрова, Слобідки або Грецької вулиці? Таких досліджень у нашому місті не провадилося ніколи. І тому, якщо постає питання відкриття нового, зміни або подовження існуючого маршруту, завжди є ймовірність серйозної помилки.

Крім того, потрібно визначитися: чи буде місто створювати швидкісну транспортну вісь на основі легкого метро чи швидкісного трамваю? Оскільки реалізація такого масштабного проекту кардинально змінить всю транспортну мережу. Більшість маршрутів почнуть виконувати функцію підвезення пасажирів до вузлових станцій швидкісної лінії.

Не можна забувати і про те, що маршрутна мережа – це функція магістральної мережі. За формування, ремонт і реконструкцію, підтримку у нормальному стані магістралей відповідає місто. Та й самі магістралі слід прокладати так, щоб максимально забезпечувати пасажирам можливість дістатися з одного кінця міста до другого.

Але магістраль – це не тільки дорожнє полотно. Магістральна мережа вимагає формування цілої інфраструктури у вигляді розв’язок, переходів, паркингів, стоянок. В Одесі є вулиці, якими не можна проїхати через те, що вони перетворені в один суцільний паркинг. Розв’язки, переходи, паркинги та стоянки поки що з’являються хаотично. І магістраль, розрахована на шість рядів руху, але перетворена на стоянку, працюватиме неефективно.

– Є ще й питання тарифної політики, – підкреслює Георгій Хаскін. – Тут, як у письменника Єфремова, потрібно пройти по лезу бритви. Тарифи повинні бути прийнятними для населення, а, з другого боку, забезпечувати прибуткову роботу підприємств-перевізників, для яких ця робота – їхній бізнес. Без розумної, чіткої тарифної політики не вдасться вирішити і всі перелічені завдання. Як, втім, і навпаки.

Є ще й питання управління. Не можна ефективно управляти системою, не маючи реальної і достовірної інформації про неї.

Сьогодні, коли ми розмовляємо, ніхто в Одесі не зможе точно відповісти, скільки перебуває на маршрутах автобусів, трамваїв і тролейбусів. Ні директор КП «Одесміськелектротранс», ні директор департаменту транспортного комплексу міста, ні заступники міського голови, ні мер. Гадаю, що подібної інформації не мають і підприємства-перевізники. А без знання ситуації щодо напрямків, маршрутів, щодо виконання графіків руху неможливо ухвалювати не тільки оперативні, але й рішення тактичного і стратегічного характеру. Тому потрібна ефективна система диспетчерського контролю і управління пасажирськими перевезеннями.

Георгій Володимирович порушив також тему скарг на роботу водіїв. На його думку, відповідальність за якість обслуговування треба ділити навпіл між водіями і пасажирами. Тому що саме пасажири вперто зупиняють маршрутки на перехрестях, хоча за двадцять метрів розташована зупинка, або терміново вимагають зупинку, коли маршрутка рухається у другому ряду і швидке перелаштування найчастіше створює небезпеку ДТП. Оскільки водій має справу з грошима, то він іде на повідку у пасажирів практично завжди. І Георгій Володимирович переконаний: як би не було складно, треба обов’язково переходити на електронну систему платежів.

– Вирішивши всі перелічені завдання, ми підходимо до побудови ефективної системи управління, – говорить Георгій Хаскін. – У Харкові, на великій міжнародній конференції, колеги з Бельгії розповіли про єдиного оператора міських пасажирських перевезень. Це комунальна структура. У її розпорядженні немає жодного транспортного засобу, що працює на міських маршрутах. Зате є електронна система збирання виторгу. І всі гроші потрапляють не до перевізника, а до цієї структури. У єдиного оператора є автоматизована система диспетчерського управління, яка дозволяє одержувати всю інформацію про ситуацію на маршрутах у режимі реального часу. У нього є кошти, що виділяються з муніципального бюджету. У нашому випадку вони можуть виділятися як з державного, так і муніципального бюджетів.

Єдиний оператор укладає договори з підприємствами-перевізниками. Відповідно до них, перевізник зобов’язується певними видами автобусів виконати установлену єдиним оператором кількість рейсів на конкретних маршрутах. За точне виконання усіх умов договору підприємство одержує добрі гроші від єдиного оператора, необхідні на розвиток і купування нових автобусів. А кількість перевезених пасажирів його зовсім не хвилює. Якщо якісь умови договору порушено, підприємство недоодержує гроші. Завдання ж єдиного оператора полягає у визначенні маршрутів, де є достатній для економічно вигідної роботи автопідприємств пасажиропотік. Найцікавіше, що таку модель ми пропонували ще на початку 80-х років. Тоді вона сприймалася як футуристична. Але сьогодні до неї повернулися. І вона закладається у стратегію сталого розвитку міста, що все-таки викликає обережний оптимізм з точки зору переходу на якісно інші підходи до організації пасажирських перевезень в Одесі.