Партнеру, как известно, не навязывают своих условий

Трудно выписать в отраслевом соглашении или коллективном договоре мероприятия, направленные на развитие социального партнерства. Поэтому вопрос социального партнерства является сегодня едва ли не главным во взаимоотношениях работодателей и профсоюзов.

Как удается решать социально-экономические проблемы портовиков в условиях финансово-экономического кризиса? Эту тему обсуждают председатель профкома Херсонского морского торгового порта Валерий ТЕРНАВСКИЙ и собкор Украинской транспортной газеты «Моряк».

* * *

– Каждая сторона понимает социальное партнерство по-своему, исходя из поставленных задач, знаний и умения вести переговоры. С точки зрения профсоюза: что является основным в этом партнерстве?

– Основой социального партнерства являются, прежде всего, документы. Для нас – это отраслевое соглашение, заключенное между Министерством транспорта и связи Украины и Профсоюзом работников морского транспорта Украины. В этом году срок действия отраслевого соглашения уже заканчивается, поэтому мы начали подготовку к разработке нового соглашения на 2011-2014 годы.

Естественно, как любой другой документ, соглашение идет «снизу» – от трудовых коллективов. У нас в Херсонском МТП создана комиссия: пять человек от администрации, пять человек от профкома. Комиссии предстоит хорошо поработать над проектом нового коллективного договора, который должен базироваться на отраслевом соглашении.

Хочу сразу заметить, что коллективный договор будет разрабатываться на основе существующего соглашения. И позиция профкома однозначна: ни по одному пункту не должно быть ухудшения. Социальное партнерство именно в том и заключается, чтобы достигнуть во время работы этой комиссии соглашения по всем спорным вопросам.

– Какие могут быть спорные вопросы?

– На сегодняшний день не выполняются нормы отраслевого соглашения и коллективного договора о повышении заработной платы. Связано это с Приложением № 1 к отраслевому соглашению, которое Министерство транспорта и связи Украины собирается отменить.

Почему? Наверное, с целью экономии финансовых ресурсов. Ведь в Приложении к отраслевому соглашению четко записано: с повышением минимальной зарплаты в Украине должны повышаться тарифные ставки и оклады. Профсоюз с такой «экономией» несогласен. Вот вам и проблема в социальном партнерстве. Будем бороться. Я как сопредседатель комиссии по контролю за выполнением отраслевого соглашения – с профсоюзной стороны – буду отстаивать интересы портовиков.

– Может ли коллективный договор предприятия быть лучше отраслевого соглашения?

– Конечно. отраслевое соглашение – это тот минимум, ниже которого – нельзя. Больше – пожалуйста.

– Можно прописать в договоре самые смелые социальные гарантии, но как их обеспечить, если ситуация с грузами сложная?

– Да, порты первые почувствовали на себе признаки надвигающегося кризиса и первыми увидели, что уже есть свет в конце туннеля… Два года нас лихорадило: металлурги и химики сократили на треть объемы производства – это сразу же отразилось на нас. Сегодня импорта нет – только экспорт. Но такая ситуация не будет вечной. Мировая практика свидетельствует, что устьевые порты сегодня должны работать. Они активно расширяются, идут в плавни, болота, куда угодно, но развиваются.

В 2001 году я был в Антверпене. Этот порт перерабатывал тогда свыше 130 миллионов тонн (в то время как 18 морских портов Украины – чуть более 100 миллионов тонн). Он стоит в устье реки.

Наш порт всегда был «хлебным» портом. Самый перспективный для нас груз – зерно. Не зря же мы строим за счет собственных средств зерновой терминал. Естественно, с надеждой, что грузы для него обеспечат солидный прирост объемов перевалки.

– Чем объяснить приостановку строительства зернового терминала? Ведь ввод в эксплуатацию планировался в сентябре?

– По моему мнению, многие проблемы в нашей отрасли связаны с дефицитом профессионалов. На флоте как принято? Капитаном может быть человек, который проработал четвертым, третьим, вторым и старшим помощником, и только тогда он может претендовать на должность капитана судна.

А сейчас «капитанами» назначают людей, которые ни одного дня не проработали в транспортной отрасли. Вот что беспокоит больше всего.

Из 18 морских торговых портов Украины министр поменял начальников 12 портов! Причем, в трех портах – Южном, Ялтинском и Херсонском – дважды!

Как можно говорить о своевременной сдаче зернового комплекса, если его строительство было приостановлено исполнявшим обязанности начальника ХМТП Александром Калошиным по указанию министра транспорта и связи Украины Константина Ефименко?

Назначенный затем исполняющим обязанности начальника порта Сергей Игнатенко возобновил строительство, но два месяцы было потеряно, и срок ввода в эксплуатацию сорван.

По строительству комплекса нас проверяло КРУ области, а также КРУ Министерства транспорта и связи Украины. Фактически, госпредприятию мешали делать государственное дело, искусственно тормозили и будущие отчисления в государственный бюджет!

– Чем вызваны эти проверки?

– Я считаю, что последняя проверка КРУ Минтранса была заказной. Вполне возможно, что к этому были причастны частные компании, которые перерабатывают зерновые грузы на Днепре – им не нужны конкуренты. Вот и все.

До ввода моратория на экспорт, 60% зерновых грузов региона обрабатывал Николаевский МТП. А мы тем временем принимали делегации контролеров…

Сегодня, когда меняются начальники портов, происходит много непонятных событий. К примеру, наш порт, который не считается уж таким большим по прибыли, по указанию министерства вынужден был пять миллионов гривен направить на поддержку Дунайского морского пароходства.

Мы очень уважаем наших коллег, но почему должны ущемлять свои интересы. Деньги из прибыли предприятия мы могли бы направить на повышение зарплаты херсонских портовиков. Лишившись этих средств, мы не выполнили условия отраслевого соглашения и коллективного договора – не повысили людям зарплаты…

– Но порт – государственное предприятие и, наверное, министерству виднее, «где тонко», где действительно надо помочь…

– Никто не против помощи. В свое время и Херсонскому порту помогали. Просто мы хотим, чтобы трудовой коллектив, интересы которого представляет профсоюзный комитет, действительно был равным социальным партнером, а партнеру, как известно, не навязывают свою волю. С партнером решения принимаются на паритетных началах, путем диалога, объяснений своей позиции, убеждения в ее правоте в сочетании с уважительным отношением к позиции своего партнера.

Партнерские отношения отличают не выяснение того, кто «в доме хозяин», а готовность идти на компромиссы ради достижения главной цели. А главная цель социального партнерства, на наш взгляд, состоит в снижении социальной напряженности и создании совместного социального действия.