Коли сонце радісно світить у вікно вагона під веселий перестук коліс, ми якось не думаємо про проблеми залізниці. Упоратися з ними дозволяє тільки сталева вдача! Недарма на прес-конференції, присвяченій професійному святу залізничників, начальник Одеської залізниці Ілля Левицький відзначив, що виправдовується тільки слабкий. А сильні люди забезпечують безперервний рух, чому всі ми свідки. Таких у колективі підприємства — 55 тисяч. 4200 кілометрів експлуатаційних ліній Одеської залізниці, що проходять територією шести областей, поєднують у мультимодальній інфраструктурі Півдня України чотири міжнародних транспортних коридори, 9 морських та 3 річкових порти, поромну переправу, станції 65 міст. Спад обсягів перевезення, що спостерігався у минулому році, і подолання цього відставання сьогодні сприймаються як природний еволюційний процес. Залізниця є найбільш надійним видом транспорту за будь-якої погоди. Цей чинник І. Левицький вважає найважливішим у зростанні пасажирських перевезень на 5 %, що стався у нинішньому році. Користувачів як приміськими, так і поїздами далекого прямування явно привертає те, що Одеська залізниця підвищує тарифи. І має намір утримувати цю планку і у 2011 році. Засмучує тільки варварське ставлення деяких громадян до вагонів – транспортного надбання країни.

Економічною удачею обернулися для України політичні розбіжності між Росією та Білоруссю, результатом чого стало транспортування 4 мільйонів тонн венесуельської нафти українською територією. Планується, що у наступному році по Одеській залізниці у цистернах буде перевезено 10 мільйонів тонн цього наливного вантажу.

Зв’язок з портами визначає основний напрям боротьби Одеської залізниці за підвищення пропускної та проїзної спроможності. Розвиток транзитного потоку у південному та південно-західному напрямах стимулює вимоги до утримання колійного господарства і технічної облаштованості, безпеки руху та сервісу.

І все-таки сукупність об’єктивних причин, породжених кризою, створює ті болючі точки, які непокоять Одеську залізницю. Проблемним чинником І. Левицький вважає серйозний спад обсягу перевезеного зерна, що склало за 9 місяців цього року у порівнянні з 9 місяцями 2009 року 47 %. На сімнадцять відсотків знизилися обсяги перевезення металу. У сумі за 9 минулих місяців це становить 2,2 мільярда втрачених тонно-кілометрів. Проте вихід із становища знайшли менеджери у збільшенні перевезень уже згаданої нафти та ще руди – на 17 %.

– Компенсаційний пошук цим не вичерпується, тому що залізниця залишається чутливою до експортно-імпортних змін на ринку. Вона була і залишається дзеркалом індустрії. Не можна оцінити ситуацію цього року як кращу у порівнянні з попереднім роком, – говорить І. Левицький. – З другого боку, будь-який обхідник колії, складач вагонів, будь-який черговий по станції повинні бути збережені як фахівці трудового колективу незалежно від того, доведеться їм обслуговувати за день один поїзд чи тридцять.

Зараз очевидне настання ери контейнерних перевезень. Кількість доставлених таким чином вантажів в Україні повинно збільшитися до 2015 року у 5 разів. За тарифністю перевезення 5 вагонів з контейнерами дорівнює перевезенню 50 вагонів вугілля. У зв’язку з цим найближчою перспективою є активізація руху маршрутного поїзда «Вікінг». Тут тарифи з перевезення автомобілів з контейнерами вдалося знизити майже на 40 %. Як з’ясувалося, – тільки шляхом переговорів.

Тепер дипломатія і здоровий глузд повинні перемогти у відносинах з приватним підприємством «Трансінвестсервіс» у порту Южному. За наявної пропускної спроможності залізничних колій між причалами компанії та припортовою станцією «Берегова» неможливо виконати заявку на подачу товарних вагонів кожні 70 хвилин. Причина ж у тому, що «ТІС» починав працювати з обсягом перевалювання добрив у 2,5 млн тонн, а сьогодні перевалює 12 мільйонів. Тут потрібен розвиток станції, а для цього – капіталовкладення. Чому б підприємцям не стати інвесторами?

Збільшення вантажообігу відбувається і в інших портах. Крім того, вони освоюють перевалювання нових вантажів, на які не були запроектовані спочатку.

– Перетворення і обсяги товарів, що зростають із спорудженням нових терміналів та відкриттям нових вантажних ліній, тягнуть перебудову багатьох транспортних процесів. Добре було б не забувати про узгодження своєї діяльності із залізницею, якій потрібно коригувати свої можливості під нові виробничі обставини, – говорить І. Левицький.

Прикладом може стати оцінка давніх пропозицій про будівництво залізничної вітки в напрямку Ізмаїл – Рені. З трьох проектів, пролобійованих ще у 1992 році, на здійснення найдешевшого було потрібно на той час 70 мільйонів доларів. Протверезило «марнотратів» бюджетних грошей запитання: що це дасть? Розрахунки показали, що оптимізм першопрохідників обернеться закопуванням народних грошей у пісок.

Як господарник, І. Левицький, першочерговим завданням вважає поліпшення технічного стану залізниці. Модернізовано, відремонтовано за три роки понад 1300 км колій. Споруджено колісні цехи локомотивного депо у Котовську, приміщення для миття колісних і буксових пар. Дано замовлення на оновлення рухомого складу. Отримано електропоїзд. А попереду непочатий край роботи. Але люди-то тут – залізні...