Штаб-квартира Международной ассоциации судовладельцев (BINSA) расположена в Одессе. В 1992-м, когда организация создавалась, это было вполне логичным. На то время Украина обладала мощнейшим на Черном море пароходством, которое получила в наследство от Советского Союза и за первый год своего независимого существования не успела пустить по ветру.

Сегодня же страна практически осталась без флота и, казалось бы, не может претендовать на то, чтобы находиться в центре ассоциации, объединяющей судовладельцев России, Грузии, Азербайджана, Турции, а с этого года еще и Франции. Однако инерция былых великих дел пока удерживает Одессу от ухода на глубокую периферию международных морских связей.

Между традицией и перспективами

«У вас есть такие богатые традиции, что, сколько бы их не развалили, но все равно морской костяк останется. Во всяком случае, пока будут сохранены специалисты», — считает Вюгар Садыгов, помощник начальника Азербайджанского государственного Каспийского морского пароходства, эксперт BINSA. Азербайджанское пароходство — единственное на постсоветском пространстве, которое не пошло по пути акционирования и приватизации. Оно же — единственное, которое со времен развала Союза не только не утратило своих позиций, но даже оказалось способным увеличить свой флот с 69 единиц, доставшихся после распада Союза, до 80. В этой связи выглядит вполне оправданным, что именно начальник этого пароходства Айдын Баширов вот уже шесть лет является президентом ассоциации, и на последней встрече ее участников его полномочия были продлены еще на два года. Одесса как столица ассоциации азербайджанцев вполне устраивает. Этому способствует и авторитет города, и добрые отношения между Украиной и Азербайджаном, и те многолетние связи с судовладельцами Болгарии и Румынии, которые есть у наших специалистов, но еще не в достаточной степени наработаны у азербайджанцев, работающих преимущественно в регионе Каспия. Кроме того, Вюгар Садыгов видит в ассоциации источник грамотных и беспристрастных консультаций, а также дополнительный инструмент для разрешения каких-то нештатных ситуаций, которые могут возникнуть с мореходами в любом уголке мира. Так, во время аварии азербайджанского судна в Крыму именно вмешательство BINSA позволило решить вопросы с доставкой специалистов на борт.

Для Одессы же и Украины роль ассоциации не сводится к тому, чтоб быть мемориалом былой флотской мощи. Сохранение признанного всем миром статуса морской столицы должно помочь возрождению флота в стране, располагающей 18 незамерзающими портами, — считает генеральный секретарь совета BINSA Сергей Мелащенко.

Главной тактической задачей Сергей Васильевич считает увеличение количества участников BINSA: «Чем больше нас — тем больше взносов, тем больше возможностей участвовать в различных международных мероприятиях и заниматься решением общих для наших стран вопросов». Задача эта является очень актуальной. Поскольку многие участники ассоциации успешно прошли по схеме «разукрупнение — приватизация — развал», взнос каждого участника BINSA сократился с 9 до 3 тыс. долларов, в то время как в аналогичных европейских структурах на Средиземном море он составляет порядка 15 тыс. евро.

Глобальной же целью на дан-ный момент ассоциация считает участие в разработке интегрированной морской политики в Черноморском бассейне. Хотя идти в ногу с реальными морскими странами у нашей страны получается далеко не всегда.

Смутное время украинского флота

Запланированная на 19 ноября международная конференция, где, помимо прочего, будет идти речь о ратификации конвенции МОТ, касающейся работы моряков, вызывает у Сергея Мелащенко двойственные чувства. С одной стороны, речь идет о документе, который может задать весьма высокие социальные стандарты для наших моряков. С другой стороны, многие из них могут попросту остаться без работы из-за того, что выполнить эти стандарты сегодня сможет далеко не каждый работодатель. «Конвенция предусматривает, что все гарантии для моряков перекладываются на судовладельцев, — поясняет Сергей Мелащенко. — Мелким компаниям это не под силу. Автоматически крюинги, которые работают с этими компаниями, вынуждены будут закрыться. Кроме того, те крюинговые компании, которые официально берут агентское вознаграждение с моряков, после ратификации конвенции не смогут брать с моряка ни копейки — крюингам должны платить исключительно судовладельцы, что для мелких греческих или турецких работодателей может оказаться просто невыгодно».

Разрешить такие противоречия могло бы создание собственного мощного флота. Однако в этом плане перспективы у нашей страны более чем туманные. Не оправдались, в частности, надежды, возлагаемые на сотрудничеством Россией в области судостроения: «Российские корабелы обратились в свое правительство и сказали — хорошо, сейчас мы будем загружать верфи Украины, а верфи России загружены на 30%. Поэтому произошло охлаждение в этой области».

Политику украинского правительства относительно своих корабелов Сергей Васильевич никак не может назвать протекционистской: «Единственное послабление — сняли налог на прибыль. А какая прибыль, когда все судостроение лежит? Эта льгота реально не действует».

Немного подсобить должна отраженная в принимаемом налоговом кодексе льгота по налогу на ввозимое из-за рубежа оборудование, которая позволяет избежать двойного налогообложения — первый раз как, скажем, просто за навигационное оборудование, второй раз, как за него же, но уже в составе готового судна.

Тем временем спрос на определенные суда в безфлотной Украине все же существует. Отечественные порты, перед которыми стоит задача обработки все более мощных и мощных судов, нуждаются в буксирах. И вызывает удивление тот факт, что они их покупают за рубежом, в то время как в Керчи работает предприятие «Трансшип», готовое предоставить суда по существенно более низким ценам. Позаботиться о том, чтобы эффективные партнеры нашли друг друга -тоже одна из задач международных морских организаций. На давешнем заседании BINSA (12-15 ноября) французская компания презентовала линейку универсальных сервисных судов, которые, помимо прочего, могут круглосуточно чистить акватории. Только эти, кстати, нефтемусоросборщики были допущены американцами в Мексиканский залив, когда случился беспрецедентный разлив сырой нефти. Французское судно, как никакое, способно давать максимальный результат именно на воде. Наши специалисты полагают, что есть перспектива размещения заказов на изготовление таких судов на украинских судостроительных заводах.

Однако на пути любых международных контактов традиционно стоят неграмотная экономическая политика государства и откровенная коррупция. В BINSA вынуждены признать, что их многочисленные попытки убедить отраслевое руководство в необходимости пересмотреть тарифную политику в портах пока так и не увенчались успехом. Тем временем, международные страховые клубы уже давно предостерегают своих клиентов от захода в украинские порты. Помимо высоких тарифов их здесь ждут необоснованные перешвартовки — в том числе в выходные дни и в ночное время, а также надуманные претензии органов экологического контроля. Поэтому владельцы транзитных грузов все чаще делают выбор в пользу российских портов или румынской Констанцы. И только переговоры на высшем уровне позволили сохранить для Украины казахский грузопоток нефти суммарным объемом в 8 млн тонн.

Однако это может считаться лишь временным успехом в случае, если государство так и не создаст те экономические условия, при которых с Украиной будет просто выгодно сотрудничать — и как с производителем флота, и как с поставщиком рабочей силы, и как с бывшим и потенциальным обладателем серьезного флота.