Виктор БЕЗДОЛЬНЫЙ, руководитель проекта «Развитие Дунайского коридора»

Дунай представлялся как своего рода центр, притягивающий к себе все остальные реки.

Вместе с тем, обозначал некий главный рубеж, за которым лежит земля, богатая, но и чреватая опасностями. В этом смысле Дунай — граница благодатной земли и вожделенная цель всех устремлений.

Наконец, Дунай — не просто большая река, но и море, путь по морю.

***

Комитет экономических реформ при Президенте Украины, презентовал несколько проектов, претендующих на статус национальных. Среди прочих, был представлен проект «Развитие Дунайского коридора».

Руководитель рабочей группы по разработке этого проекта в рамках группы «Национальные проекты» комитета по экономическим реформам при Президенте Украины Виктор Бездольный сформулировал его идею следующим образом:

- Сегодня, с учетом экономических и экологических преимуществ водного транспорта, ЕС разрабатывает «Дунайскую стратегию». Основная цель этой инициативы — решить транспортные проблемы Европы. Дунайский коридор имеет выход к Северному и Балтийскому морям через канал Рейн — Майн и реку Рейн, но не имеет необходимого продолжения в восточном направлении к внутренним водным путям Черного и Каспийского морей.

Украина же, имея уникальные транзитные возможности, может инициировать развитие данного международного коридора, через национальные ВВП предложить ЕС развитие данного проекта в направлении Беларуси, РФ, Казахстана, Азербайджана, Туркменистана и других стран Прикаспийского региона и, таким образом, создать единую транспортно-логистическую цепочку водных и наземных путей на большей части Евразии.

Украинская составляющая сети перевозки и обработки грузов должна включать в себя несколько проектов по основным национальным маршрутам внутренних водных путей:

1. Дунайском:

- реализация второго этапа проекта ГСХ Дунай — Черное море для обеспечения конкурентоспособности украинских дунайских портов Рени и Измаил;

- реализация проектов строительства автодороги Одесса — Рени (через Измаил) и реконструкции автодороги Е58 от Одессы до Новоазовска;

- строительство железнодорожной ветки Измаил — Рени в обход территории Молдовы;

- реализовать проект создания аванпорта на входе в украинскую часть дунайского водного пути для осуществления трансшиппинговых операций, что позволит увеличить обработку судовых партий грузов в портах Рени и Измаил;

- проведение реконструкции портов Рени и Измаил для увеличения их перевалочных мощностей;

- создание на базе Ренийского и Измаильского портов аванпорта и наземных транспортных объектов — Дунайского транспортного узла.

2. Днепро-Бугском:

- реконструкция внутренних водных путей — Бугско-Днепровско-лиманского канала, Херсонского морского канала и фарватера р.Днепр для увеличения их проходимости с учетом потребностей в морских и речных партиях грузов;

- строительство аванпорта в районе г. Очакова;

- строительство Универсального морского комплекса терминалов «Галицино» в сообщении Черное море и р.Днепр, для увеличения портовых мощностей и применении новых технологий по скоростной и качественной обработке транзитных грузов;

- создание на базе транспортных объектов — Днепро-Бугского транспортного узла.

3. Керченским проливе:

- реконструкция Керчь-Еникальского канала для увеличения проходных возможностей и безопасности мореплавания на этом морском транзитном пути;

- строительство универсального комплекса морских терминалов для более скоростной и качественной обработки грузов, которые сезонно и не системно перегружаются в открытой части Керченского пролива с помощью плавучих кранов;

- создание на базе транспортных объектов — Керченского транспортного узла.

Необходимо привлечь к реализации проекта ЕС и десяток государств за его пределами. В т.ч. убедить руководство РФ наконец-то открыть свои внутренние водные пути для иностранных судов. Вместе с тем, стоимость только украинской части проекта потребует инвестиций на сумму, как минимум, 32 млрд. грн. Но в то же время эксперты утверждают, что затраты топливно-энергетических ресурсов на единицу транспортной работы на внутреннем водном транспорте на порядок ниже, чем на автомобильном, и в 2-2,5 раза — чем на железнодорожном.

Попытаемся рассмотреть основные проблемные моменты данного проекта.

Внутренние водные пути Европы

В 2007 г. (до начала мирового экономического кризиса) по водным путям стран ЕС было перевезено 515 млн. т грузов. При этом доля высокотарифных контейнерных грузов составила 8%.

Любопытно отметить, что только через порт Роттердама контейнерооборот по речному транспорту составляет более 2 млн. TEU, т.е. превышает суммарный контейнерооборот всех МТП Украины.

Общий объем перевозки контейнеров по внутренним водным путям Германии в том же 2007 г. составил 2,13 млн. TEU.

Грузооборот же Дунайского транспортного коридора уже в следующем кризисном 2008 г. составил 365 млн. т. Причем, суммарная провозная способность существующего на Дунае флота оценивается экспертами в 90-92 млн. т, а потенциал до 2020 г. определяется вдвое больше.

Беларусь, РФ и Прикаспийские страны

В Украине, за все годы независимости, никто серьезно не занимался поддержанием на необходимом уровне внутренних водных путей и обновлением флота. В результате, в 2009 г. по Днепру было перевезено 0,9 млн. т грузов, для сравнения, в 1991 г. было перевезено 18,3 млн. т. По сути, единственной национальной компанией, которая осуществляет реальную программу возрождения судоходства по рекам Украины является ООО СП «Нибулон», которая строит собственный флот и речные терминалы.

БЕЛАРУСЬ. В то же время в соседней Беларуси еще в 2003 г. была принята Программа развития внутреннего водного и морского транспорта до 2010 г. В 2008 г. ежегодный объем перевозимых речным флотом грузов достиг 4,5 млн. т. Более того, Беларусь, являясь внутриконтинентальным государством, заинтересована в выходе к портам Балтийского моря через водный путь Днепр — Висла — Одер и включении водных путей республики в сеть внутренних водных путей Западной Европы. С этой целью осуществляется реконструкция гидротехнических сооружений Днепро-Бугского канала под класс Va. К 2008 г. были построены 4 водопропускные плотины и 2 судоходных шлюза, позволяющих пропускать, составы судов длиной 110 м, шириной 12 м, с осадкой 2,2 м. Реконструкция канала продолжается.

РОССИЯ. В свою очередь, в РФ принимаются серьезные меры по обновлению коммерческого флота. Так, в 2009 г. было выделено 3 млрд. руб. на финансирование программы развития гражданской морской техники на 2009 — 2016 гг. С другой стороны, состояние внутренних водных путей РФ, мягко говоря, плачевно, особенно Единой глубоководной системы европейской части России. По официальным данным, только 31% гидросооружений соответствует нормам безопасности. Кстати, не поэтому ли РФ так упорно отказывается допускать на свои ВВП иностранные суда? ЕС уже неоднократно давал понять Москве, что его не устраивает подобное положение дел.

ПРИКАСПИЙСКИЕ ГОСУДАРСТВА. В свою очередь Прикаспийские государства уже давно пытаются договориться с РФ о пропуске их судов через Волгу и Дон в Азовское и Черное моря. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев в 2007 г. даже пытался лоббировать строительства канала «Евразия» (от Каспия до Азовского моря), «который был бы на 1000 км короче Волго-Донского и стал бы мощным коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию». Необходимые инвестиции в этот проект оценивались казахским лидером в $6 млрд.

АНАЛОГ ДУНАЙСКОЙ КОМИССИИ. По мнению руководителя рабочей группы по разработке проекта «Развитие Дунайского коридора» В.Бездольного, «для реализации этого комплексного проекта необходима политическая воля и соответствующие решения Виктора Януковича, Кабмина — на национальном уровне, а также международная инициатива Украины с предложением к ЕС, РФ и Казахстану создать международный консорциум, который через Черное и Азовское моря объединит реки Дунай, Днепр и Волга, а также Каспийское море в единую транспортно-логистическую сеть Евразии.

Осуществление этого проекта позволит Украине получить политические и экономические дивиденды от увеличения национального транзитного потенциала.»

Кроме того, для возрождения Днепра, как транспортной артерии, возможно создание аналога Дунайской комиссии. Напомним, что эта международная комиссия вот уже на протяжении 60 лет эффективно решает вопросы обеспечения судоходства в бассейне Дуная. Подобная комиссия вполне могла бы быть сформирована из экспертов Украины, РФ, Беларуси и заинтересованных стран ЕС.

И, наконец, о привлекательности проекта «Развитие Дунайского коридора» свидетельствует тот факт, что через несколько дней после его обнародования и одобрения Президентом, Минтранссвязи Украины заявило о… разработке собственной программы судоходства по внутренним водным путям. Комментарии здесь излишни. Георгий Путилов

КИЕВ

Комитет по экономическим реформам

при Президенте Украины

Проект «Развитие Дунайского коридора»

Виктор БЕЗДОЛЬНЫЙ,

руководитель проекта