У старому часі застрягли стрілки морських проблем. Це показала передноворічна дискусія за круглим столом. Її учасники шукали переваги і недоліки Конвенції Міжнародної організації праці (МОП) 2006 року «Про працю і морське судноплавство». У разі ратифікації її нашою країною можуть втратити роботу близько 100 тисяч морських фахівців, тому що Конвенція б’є по підприємствах-посередниках у працевлаштуванні українських моряків. Тривогу викликало і майбутнє національної морської галузі, яка теж залежить від ратифікації.

Для набуття чинності Конвенції-2006 потрібно, щоб її підписали 30 морських країн. Але за минулі 4 роки до неї приєдналося лише 11 країн. Половина з них надають іншим флотам свій так званий «зручний прапор», що дає право не платити портові збори. Наявність на синіх широтах суден-перевізників, що користуються перевагами таких дешевих прапорів, не вписується в коло інтересів МОП. Зараз ці країни потрібні для кількості. Але очевидно, що впровадження Конвенції-2006 дозволить придушити конкурентів, які користуються послугами цих офшорних зон.

Документ стосується країн, у яких є морське судноплавство. Але до чого тут Україна? Від колись потужного флоту залишилися тільки спогади ветеранів та музейні експонати. Для чого в країні, де немає розвиненого судноплавства, запроваджувати документ, що регламентує саме цю галузь?

Показово, що ані дбайливі німці, ані практичні американці та англійці, ані розважливі японці не поспішають підписувати його. На такій же позиції стоїть і Греція, яка має один із найчисленніших у світі флотів. Чи не тому, що не має суден, котрі відповідають новим параметрам, запропонованим МОП? Будувати їх – дорого. Уражена кризою економіка просто не витягне віз високих вимог, що висуваються Конвенцією до суден. Її запровадження паралізує роботу приблизно 90% світового флоту. Зі свого боку, не проявляють активних намірів приєднатися до документа МОП Філіппіни і Китай. Чи не тому, що ці країни, як і Україна, є одними з основних постачальників робочої сили на світовий ринок морської праці? І зменшення загальної кількості суден скоротить і число працевлаштованих на них фахівців?

Як зауважив проректор Одеської національної морської академії Олександр Шемякін, Конвенція-2006 наполягає на поліпшенні стандартів побуту і проживання моряків у рейсі. Вона враховує висоту стелі в каюті, розміри ліжка. Але чи не доведеться морякові-«підпрапорнику» проміняти комфортну постіль на свою зарплату?

Адже Конвенція накладає на морську державу такі витратні заходи, які Україна, перебуваючи на фінансовій мілині, навряд чи зможе виконати. За словами завідувача кафедри адміністративного і кримінального права ОНМА Бориса Бабіна, незрозуміло, наприклад, яким чином держава за необхідності зможе оплатити дорогу додому морякові, який перебував на іноземному судні? Директор компанії «Інтернешнл Крю Менеджмент» Сергій Маслов наголошує на тому, що Україна зараз не має змоги створити умови для додаткового пенсійного забезпечення, соціального захисту. А невиконання умов Конвенції тягне за собою фінансову відповідальність, втрату іміджу і відмову інвесторів від співпраці з Україною.

Цілковитою профанацією в плані відповідності документу виглядає страховка моряка. Тільки в цьому разі не «підпрапорника», а моряка, який працює в системі національного морегосподарського комплексу. Для нього залишаються лише мрією 70 тисяч доларів – мінімальна сума, з якої починається обов’язкове страхування іноземним судновласником кожного найнятого моряка. Зокрема, і з України.

Конвенція-2006 ще одержала назву Зведеної. Бо вона поєднує 35 інших конвенцій, які регулюють відносини на світовому флоті. Отут і криється дуже важливий аспект її юридичного впливу на посередницьку систему.

Справа в тому, що до зводу включено і Конвенцію № 179 «Про наймання і працевлаштування моряків»! Дотримуючись її, можна виділити морських фахівців в окрему категорію трудових мігрантів. Це припускає можливість писати для них окреме законодавство, що дає повноваження якомусь «компетентному органу». Конвенція уточнює, що це «служба щодо наймання і працевлаштування».

На суперечності, що криються у цьому формулюванні, вказав директор посередницького підприємства «Адриатико-Бриг», член Ради з питань трудової міграції громадян України при Кабміні України Володимир Ланг. По-перше, посередник не може найняти працівника, тому що не є власником засобів виробництва, тобто своїх суден не має. Звідси він не може й працевлаштувати моряка, і дати йому зарплату, оскільки за своїм статусом не може мати прибутку від діяльності флоту, на який міг би створити відповідні фонди для видачі зарплати.

Проте це дає шанс певним структурам монопольно заволодіти процесом працевлаштування морських фахівців України на судна іноземного флоту. Тоді цей «компетентний орган» одержить доступ до конфіденційної інформації як про підприємців-посередників і моряків-«підпрапорників», так і про закордонні судновласницькі компанії. А передача таких даних у чужі руки дискредитує посередницький бізнес.

Конвенція також не дає рекомендацій, за чий рахунок створювати подібну службу. Хіба зможе держава у злиденному бюджетному гаманці знайти кошти, щоб наділити цю службу фінансовими повноваженнями для надання допомоги морякам, порушує питання директор посередницького підприємства «А-1 Маяк Чорного моря» Віктор Єрофєєв.

Виходить однобока картина: орган має право брати з моряків гроші за надані їм послуги. Але не зможе їм реально посприяти. Невідомо, чи зможе новоспечена держструктура самостійно укладати договори про співпрацю з іноземним судновласником, обминаючи посередника. Оскільки невідомо, чи захоче судноплавна компанія вступити в партнерство із країною, де немає стабільного законодавства і чий невисокий економічний рейтинг перетворює її гарантії на ненадійні.

Суперечки тривають. Тільки чи потрібно Україні бути поперед планети всієї? Адже, як підбив підсумок директор посередницького підприємства «Єврокрю» Сергій Мануйленко, країна якщо і готова до ратифікації, то хіба що морально. Сам він серед 16 керівників посередницьких підприємств, які підписали звернення до Президента України про неприпустимість ратифікації Конвенції-2006.

Владислав КІТІК, «Одеські вісті»

Портовики Ізмаїла – найкращі в Україні

Колективу Ізмаїльського морського торговельного порту є чим пишатися. План 2010 року колективом було виконано ще на початку листопада. А до 1 січня 2011-го порт переробив 6,5 млн тонн, що на 1,5 млн більше, ніж у 2009-му. Це – найкращі показники серед портів України.

Сьогодні порт має стабільну вантажну базу та постійних, надійних партнерів. У структурі вантажопотоків порту, як і раніше, домінують залізнорудні вантажі. Їх перероблено 4 млн тонн, що на 60% більше, ніж минулого року.

Вдалося залучити й нові вантажопотоки. Почато переробку вантажів на румунські порти Галац і Тульча. Туди з Ізмаїла йдуть окатиші Північного ГЗК, залізнорудний концентрат «Арселор Міттал Кривій Ріг», Південного ГЗК; кокс українських виробників; транзитне російське вугілля. У середньому обсяги становлять до 100 тис. тонн на місяць. Переважно вантажі доставляються до Румунії суднами портового флоту.

Із серпня 2010 р. спостерігається пожвавлення ринку металопродукції, у зв’язку з чим у порту збільшився вантажопотік металів металургійного комбінату «Запоріжсталь», Маріупольського та Макіївського металургійних заводів. Порт продовжує переробку мінеральних добрив як навалом, так і в тарі. Основними відправниками є українські, російські та узбецькі виробники.

За попередніми даними, за 2010 рік лише чистий прибуток складе близько 19 млн грн. До Держбюджету надійде понад 55 млн грн, до місцевого – близько 25 млн; до фондів соціального страхування – 56,2 млн грн, зокрема до пенсійного фонду – 51,4 млн грн.

Незважаючи на економічну кризу, за поточний рік портом створено додатково 25 нових робочих місць.

Значно збільшилася середньомісячна зарплата. Вона досягла 4,7 тис. грн, що на 16% вище за показники минулого року. Зокрема в докерів-механізаторів вона склала 7,5 тис. грн – на 23% вище за показники минулого року.

Витрати на заробітну плату працівників порту за підсумками року склали понад 140 млн грн.

За минулі десять років нового століття порт власним коштом провів закупівлю, реконструкцію та модернізацію техніки й енергоощадних технологій.

Здійснювалися реконструкція та модернізація портальних кранів, проведено необхідні поточні та капітальні ремонти засобів механізації. Впроваджувалися енергоощадні технології, які дозволили щороку одержувати економічний ефект близько півмільйона гривень.

Минулого року власним коштом було придбано портальний кран «Стерх» українського виробництва – вартістю 25 млн грн. Забезпечено його монтаж та введення в експлуатацію.

Портовики пишаються не лише своїми трудовими успіхами та досягненнями, але й добре розвинутою соціальною сферою. В разі потреби виділяються позики на лікування як працівникам порту, так і членам їх сімей. Видаються спецодяг і мийні засоби для його прання. Організоване гаряче харчування докерів-механізаторів і монтерів колії ремонтно-будівельної ділянки, забезпечення молоком, мінеральною водою у спекотну пору року. Не полишено без уваги ветеранів порту та портовиків, які йдуть на пенсію, – минулого року портом виплачено суму понад 2,8 млн грн.

Загалом на соціальні потреби в 2010 році порт витратив понад 12,5 млн гривень.

Портовики сподіваються зберегти свої пріоритети. Тут не замовчиш того, що успіхів досягнуто багато в чому завдяки професійності, організаторським здібностям та лідерству начальника порту Валентина Котельного, його вмінню забезпечити якісну роботу та виконання договірних зобов’язань у будь-яких, навіть найскладніших, умовах. Людина на своєму місці, він домагається найвищої професійності в роботі всіх ланок підприємства, що відіграє чималу роль в економіці не лише Ізмаїла, але й усього Придунав’я.