Иногда мы подводим итоги, иногда – они нас. Второй вариант, похоже, вполне соответствует ситуации, сложившейся в украинских портах. По данным Госслужбы морского и речного транспорта Украины общий грузооборот государственных морских торговых портов составил 107 млн 641 тыс тонн, что на 1,9% меньше, чем в 2009-м. Больше, чем на полпроцента снизился и суммарный доход портов. Наиболее заметным – больше, чем на 15% – является снижение чистой прибыли. В целом по производственным показателям отрасль оказалась на уровне 2002-2003 годов.

Озвучивая эти цифры на очередном заседании Ассоциации «Укрпорт», ее президент Геннадий Скворцов выводил их причины из общемировых тенденций, обусловленных продолжающимся экономическим кризисом. Однако при этом он вовсе не склонен был сбрасывать со счетов и вполне «домашние» проблемы, которые существенно усугубляют и без того сложное положение отрасли – «это следствие неправильной государственной структуры управления». Тема ее исправления была, пожалуй, краеугольной для весьма представительной встречи в ассоциации. Первый шаг для модернизации управленческой структуры уже сделан – указом президента создана государственная служба морского и речного транспорта с полномочиями органа центральной исполнительной власти. И первый ее руководитель – Сергей Крыжановский – был главным гостем на заседании ассоциации, ради которого, видимо, на встречу собралось много влиятельных людей отрасли. Впрочем, собрались они не для того, чтобы праздновать победу. Людей тревожила дальнейшая судьба новосозданного органа – они опасались, что, нарезая ему полномочия, Мининфраструктуры позаботится о том, чтобы в значительной мере сохранить свое влияние на отрасль – «в этом случае мы останемся на тех же позициях, на которых находимся». Не допустить такого фактического замораживания реформы как раз и призваны встречи со всеми, чей голос может иметь вес при разрешении вопроса о будущем отрасли.

Одним из инструментов такой консолидации Сергей Крыжановский назвал коллегию Укрморречфлота. Он попытался успокоить присутствующих, заверив, что «по типовому положению мы (госслужба) имеем все полномочия для того, чтобы решения принимались в максимально короткие сроки и с максимально взвешенных позиций».

Этому обещанию чутко внимали не только начальники государственных портов, которых изрядно замучили бесконечные согласования финансовых планов, но и представители частных стивидоров, заинтересованных в установлении четких правил игры на территории порта. «Мы просто пытаемся в каком-то плотном тумане идти без радара и придумывать, что нам где-то там решить», – сетует директор частного контейнерного терминала «ТИС» Андрей Кузьменко. По его мнению, вывести ситуацию из тумана как раз и может «служба с нормальными полномочиями». Г-н Кузьменко надеется, что новый орган сможет преодолеть «непонятный искусственный водораздел» между частными стивидорами и государственными портовыми структурами и сможет увидеть в этих предприятиях разной формы собственности «единый транспортный сектор, который так или иначе переваливает грузы для Украины».

«Вы не судите строго государственников, – миролюбиво подхватывает Геннадий Скворцов, который в бытность начальником Ильичевского порта имел немало проблем с частными терминальщиками. – Они вам завидуют. Сегодня мы не призываем государственные органы приближать вас к нашей степени свободы, мы хотим сегодня приблизиться к вашей степени свободы».

Сергей Крыжановский заверяет, что возможностей для принятия решений у портовиков теперь будет значительно больше: «Мы прошли тот период, когда у нас было 99% ответственности и 1% полномочий». Дабы не занизить статус своего ведомства и не внести в его работу неразберихи, руководитель госслужбы категорически против выделения из состава этой структуры службы по контролю за безопасностью судоходства: «Не нужны никакие прослойки, которые будут комментировать или мнение капитана порта, или мнение руководителя госоргана по принятию решений по безопасности судоходства».

При этом, Сергей Крыжановский вовсе не желает для своего ведомства участи удельного княжества – без четкого взаимодействия с другими участниками логистических схем об успешной работе отрасли не может быть и речи. В ближайших планах – договориться с железнодорожниками о согласовании тарифов: «Наше предложение к «Укрзалізнице» – обязательно представители «Укрморречфлота» должны входить в состав тарифного совета «Укрзалізниці» – мы же готовы включить специалистов-железнодорожников в состав нашего тарифного совета, для того чтоб это была своевременная координация, а не получение неожиданных изменений, которые к нам приходят уже после того, как подписан график с грузовладельцами, и это вносит непоправимый дисбаланс в систему налаженных отношений – грузопотоки уходят навсегда».

Больше того, портовики готовы подставить железнодорожникам «плечо поддержки»: «Хотим поддержать железную дорогу в ее тяжелом положении с подвижным составом. У них срок эксплуатации вагонов по большей части превышает 20 лет при нормативе в 21 год. Те вагоны, которые приходят в порты, мы готовы на очень высоком уровне ремонтировать». Вагоны не придется порожняком гонять в депо, железная дорога получит отремонтированные вагоны – порты смогут быстрее отправлять свои грузы получателю.

Однако, помимо логичных и эффективных схем, первый заместитель начальника Одесского морского торгового порта Юрий Васьков предложил не сбрасывать со счетов и чисто человеческий фактор. По его наблюдениям, только после встреч портовиков с первыми лицами государства «удавалось решать какие-то проблемы более-менее стратегического характера». А посему – его предложение сделать эти встречи более частыми – в рамках регулярных заседаний Кабмина по проблемам транспорта. «А то вопросы, которые там рассматриваются, часто не стоят и 1 процента того, что дают стране порты и морехозяйственный комплекс в целом».