Мировое сообщество стало перед угрозой морского пиратства, которое в XXI веке, как составляющая терроризма, влияет на современную политическую ситуацию и играет значительную со знаком «минус» социальную роль. Современное морское пиратство – это разновидность терроризма и жестокая реальность возникновения вооружённого противостояния, диктующая принципиально новые правила боя. Инициаторы пиратских акций, как и террористы готовы на любое устрашение и насилие. Проблема борьбы с морским терроризмом-пиратством стала одной из главных в обеспечении безопасности мирового судоходства.

В настоящее время произошла консолидация усилий руководителей морских террористов-пиратов, которая привела к открытию более широких возможностей для взаимодействия с организациями любой экстремистской направленности, заинтересованных в нанесении экономического и социального вреда многим государствам. Морское пиратство проявляется в различных регионах мира и существенно влияет на политическую, социально-экономическую и энергетическую безопасность. Считается, что многие морские страны не готовы сегодня противостоять пиратству, достойно защищать интересы судовладельцев и экипажей судов.

Техника в руках дикаря?!

В классическом понимании морское пиратство – это использование насилия в отношении отдельных лиц, группы лиц или различных морских объектов с целью достижения экономических или иных выгодных пиратам результатов. Деятельность современного морского пиратства характеризуется резко возросшей технической оснащенностью, высоким уровнем организации, наличием значительных финансовых средств. Вызовы и проявления современного пиратства смещены на Ближний и Средний Восток, в Западную Атлантику – регионы Мирового океана, где наблюдается наиболее активное движение судов. До 1991 года случаи нападений на суда проявлялись в основном в проливах и Южно-Китайском море.

Каковы же мотивы вызовов и проявлений морского пиратства?

Во-первых, это возможность использования созданных многими странами наукоемких технологий и технических средств военного назначения. Сегодняшний мировой рынок вооружении изобилует технологиями, в том числе строительства судов, подходящих для целей морского пиратства, а также их оснащения соответствующим оборудованием, оружием и боеприпасами. Во всём мире без проблем можно приобрести и использовать в военных и, соответственно, террористических целях, спецоборудование для гражданских судов, спортсменов-подводников или летчиков. Одновременно торговля и распространение оружия, боеприпасов, боевых отравляющих веществ и даже ядерных материалов приобрели грандиозный размах.

Во-вторых, некомпетентность и отсутствие необходимых сил и средств во многих странах и на самих судах для борьбы с экстремистами. По данным ООН в 2008 году у берегов Африканского Рога было зарегистрировано 120 нападений морских разбойников на торговые суда. Согласно данным британского агентства «Ллойд», более 90 процентов терактов на море осуществляются на морских акваториях у побережья развивающихся стран с использованием катеров-«камикадзе». Руководители этих стран некомпетентны в борьбе с экстремистами и не обладают для этого силами и средствами.

Охота за украинцами

За последние два года появились регионы, где моряки-украинцы «ценятся» очень дорого. Особенно дорого они сейчас стоят на базах сомалийских пиратов. Прецедентов захвата украинцев пиратами и их освобождения было предостаточно. По оценкам исследователей сегодня украинские моряки в экипажах торговых судов занимают пятое место в мире, а по числу заложников, попадающих ежегодно в руки морских пиратов, – второе. В 2002-2008 годах сомалийскими, нигерийскими, бенинскими и гвинейскими пиратами было захвачено 12 судов с украинцами на борту, и освобождались они, как правило, за выкуп. На сегодня не было захвачено ни одного судна под украинским флагом.

В 2008 году у берегов Сомали впервые в руки пиратов попало судно под флагом Белиза «Фаина». Впервые в руках морских разбойников оказалось судно, груженное украинской военной техникой. На «Фаине» пираты пленили 17 граждан Украины, троих россиян и одного гражданина Латвии – 21 моряка.

От сердечного приступа скончался капитан судна россиянин Владимир Колобков. На борту «Фаины» находились 33 танка Т-72, гранатометы, зенитные установки и боеприпасы, которые предназначались для правительства Кении. После получения выкупа 4 февраля 2009 года пираты покинули судно. Захват «Фаины» вызывал много вопросов, а скандальное освобождение привело к повышению спроса на заложников-украинцев в пиратских массах.

Пираты Сомали – подготовка и закалка

Особенности современного морского терроризма наиболее ярко выражены у берегов Сомали. По данным Международного морского бюро, в первой половине 2009 года пираты совершили в два раза больше нападений на международные суда только у берегов Сомали, чем за тот же период 2008 года. Из 240 попыток захвата – 31 удалась пиратам. При этом на борту захваченных ими судов находилось около 600 моряков.

Резкое проявление морского пиратства у берегов Сомали обусловлено отсутствием государственности в этой стране. С 1977 года различные вооруженные формирования ведут в Сомали непрекращающуюся гражданскую войну, которая к 1991 году привела государство к фактическому распаду. Страна контролируется двумя крупными кланами, которые не враждуют между собой – все поделено. Жизнь в Сомали не стоит ничего, поэтому в разоренной стране есть только одна стабильная работа – человек с ружьем. Власти Сомали официально признали свое бессилие перед пиратами.

Вследствие такого положения в стране и деньгам, полученным от выкупов судов и экипажей, окрепли сомалийские группировки морских захватчиков. Сегодня здесь действуют 3-4 корабля-«матки», несущие на борту моторные лодки. Эти суда могут ходить под флагом любого государства, их трудно обнаружить. Во время атак базы пиратов-террористов тщательно маскируются. Известно, что пиратами управляют бывшие военнослужащие Сомали, прекрасно владеющие тактикой ведения морского боя. Большинство из них – 40-50-летние моряки, которые прошли обучение в военно-морских училищах в бывшем СССР. Так, например, в свое время только в ВВМУ в Баку училось до 80 сомалийцев в год. Номинальный президент самопровозглашенного государства Пунтленд в Сомали Абдулла Юсуф Ахмед учился в Харьковском военном училище.

В-третьих, морской разбой – это возможность достаточно быстрых и высоких заработков. Морские пираты зарабатывают $ 20-100 млн. в год. Их доход в минувшем году, по оценкам экспертов, составил и того больше – $ 150 миллионов. Королевский институт международных отношений Великобритании констатировал захват сомалийскими пиратами с января по сентябрь 2008 года более 30 судов и получение выкупа не менее $ 30 млн. Часть этих денег они расходуют на необходимую информацию, благодаря которой и контролируют судоходство в этом регионе. Только за пять месяцев 2009 года пираты совершили 114 нападений и захватили 29 судов.

Промедление и недооценка опасности этого явления со стороны международного сообщества привело к бурно расцветающему, особенно в последние годы, пиратскому ремеслу и в других регионах Мирового океана. Растёт угроза опасности судоходству в Индийском океане, Аденском заливе и Красном море. Пиратство несет угрозу и мировой энергетической безопасности.

В-четвертых, играет на руку пиратам игнорирование многими судоводителями рекомендаций следования безопасными маршрутами, движение без охраны. Одним из факторов, способствующих развитию морского пиратства, стало сокращение протяженности пути следования судна, курс которого прокладывается у побережья Сомали. От сокращения времени доставки груза зависит заработок экипажа. Каждые дополнительные сутки перехода небольшого судна стоят минимум $ 8 тыс., а крупного – около $ 20-25 тыс. За плавание в этом районе моряки получают и надбавку «за риск». Поэтому они торопятся, осознанно рискуют и идут без охраны.

Несмотря на то, что с июня 2008 года против пиратов в Аденском заливе действует такая охранная мера, как международная операция коалиции военно-морских сил 16 стран «Аталанта», пираты расширяют свое поле деятельности и начали нападать на гражданские суда у берегов Омана и в Красном море. Судовладельцы в рамках международной операции стараются включать свои суда в состав конвоев под охраной боевых кораблей. Однако конвоировать все суда сразу далеко не всегда выгодно с коммерческой точки зрения, да и неизвестно, сколько эта операция будет продолжаться. При всем этом уже отмечаются атаки пиратов даже на подконвойные суда.

Пираты предпочитают нападать не на лайнеры с сотнями пассажиров на борту, а на торговые суда и танкеры, команду которых можно запереть в одной каюте. В плен попадают суда частных судовладельцев, игнорирующих правила. Уходят от пиратов только быстроходные суда-балкеры, турбоходы.

Любое судно, перевозящее ценный груз, может стать мишенью для пиратов. В соответствии с международной практикой, большинство судов, выходящих на маршруты, пролегающие на значительном удалении от береговой линии, совершают плавание в одиночку или в сопровождении небольшого конвоя. Обычно на их борту ценные грузы или военная техника. Большинство ключевых торговых маршрутов пролегают через «мертвые зоны», за которыми террористические организации внимательно наблюдают, тщательно готовят операцию по захвату судна. Все это также указывает на серьезный мотив проявления пиратства.

Международное морское бюро в предупреждениях для капитанов судов, издаваемых Центром предупреждения о пиратстве, еще лет десять назад рекомендовало судоводителям не приближаться к берегам Сомали ближе, чем на 50 миль, затем на 100 миль. Два года тому эту зону расширили уже до 200 миль. Но пираты, совершенствуя свою техническую базу, закупая все более мощные и крупные катера, оснащают их современным радионавигационным оборудованием и уходят все дальше в погоне за добычей. По сути, они могут перекрывать своими рейдами уже весь Аденский залив, соединяющий Красное море и Индийский океан, – один из самых оживленных маршрутов судоходства. В последние годы морские террористы, используя все более современные плав- и боевые средства, стали переносить свои операции к берегам наиболее развитых государств, вторгаясь порой в их территориальные воды, агрессивно атакуя суда в портах и на рейдах.

В открытом море днем суда относительно защищены от пиратских налетов и ударов. Однако в ночное время у пиратов есть потенциальные возможности для атак. При этом чаще всего они прибегают к излюбленной тактике нападения с воды, используя небольшие скоростные лодки, управляемые командами смертников. Захват судна осуществляется ночью. Радиолокаторы не могут обнаружить пластмассовые или деревянные лодки морских разбойников. Локаторы их «не видят», потому что сигнал отражается только от металла. Штурм судна длится 10-15 минут. Быстроходные катера идут на абордаж, пираты забрасывают на борт загнутые крюки и взбираются на палубу. В таких случаях команде рекомендуется «не проявлять излишнего героизма». Судно может маневрировать в надежде избежать захвата, посылать сигнал SOS, сбивать захватчиков напором воды из пожарных рукавов.

В-пятых, сказывается отсутствие серьезной международной правовой базы по морскому пиратству. Серьезную проблему для наших соотечественников представляет плавание украинских экипажей на иностранных судах, на которые не распространяется юрисдикция Украины.

Включать вооруженную охрану в состав судов, в общем, неофициально можно (китайцы так и делают), но это запрещено морскими правилами, и иностранные судовладельцы, естественно, не захотят, вопреки правилам, защищать украинские экипажи. В настоящий момент обсуждаются вопросы о возможности судовой самообороны специально обученным персоналом, который в случае реальной угрозы распечатает специальные сейфы и, используя оружие, отразит нападение.

В-шестых, серьезную тревогу вызывают несостоятельность и несовершенство информационной безопасности в судоходстве. В техническом отношении определение и поиск выгодной жертвы для современных пиратов не представляет никакой проблемы. Морские разбойники заранее знают, какое судно и с каким грузом должно пройти у их берегов. Имея деньги и связи, добыть в портах эти сведения не сложно.

Утечки на дорогах

Ведь перед Аденским заливом нужно пройти Суэцкий канал и любое проходящее там судно обязано сообщить: кто его хозяин, что находится на борту. Пираты четко знают, какое судно им ожидать: танкер, сухогруз или «Фаину» с танками. Каждое морское судно для обеспечения безопасности судовождения и работы служб спасения оснащается АИС – автоматизированной информационной системой, которая непрерывно передает параметры движения и координаты судна, и само принимает аналогичные сведения со всех судов вокруг: прием обеспечивается на 50, 100, 200 миль, а если необходимо, то и на гораздо большем расстоянии. То есть искать торговые суда пиратам долго не приходится – включил АИС и выбирай – все основные данные судна перед тобой. Такая норма обеспечения безопасности в судоходстве, введённая Международной морской организацией, как оказалось, имеет и отрицательный эффект, мотивируя нападения пиратов.

В современном мире узнать состав груза не представляет никакой сложности – сотни людей во многих портах получают полную, детальную информацию о грузе на судах, которые проходят через порты, а вот установить: кто именно и на каком этапе даёт наводку пиратам, практически невозможно. В морской практике содержимое судна не засекречивается и указывается в судовом коносаменте и в других открытых материалах. Если рассматривать прецедент с «Фаиной» на подозрение заказного похищения судна, то основанием может быть военный характер груза. Существует большое число источников утечки информации, и вычислить, была ли наводка и чей заказ выполняли пираты, не так просто.

Борьба общая — потери индивидуальные

Какие же правовые и организационно-технические меры возможны в борьбе с пиратством? С точки зрения юриспруденции морское право не дает четкого определения, как разбираться с захватчиками. Последняя резолюция Совета безопасности ООН говорит, что все государства должны бороться с пиратством: арестовывать их и передавать третьей стране. Но захватчики подают иски в суды о том, что их плохо содержат, нарушают права, и их освобождают. Государства не ведут переговоры с пиратами – это те же террористы, только на воде. Договариваются судовладельцы либо нанятые ими посредники. Выкуп подстегивает пиратов к новым захватам. Декларации по борьбе с пиратством должны подкрепляться представительством в Международном морском бюро.

Эффективность международной операции «Аталанта», которая проводится близ Сомали, безусловно велика, однако даже этими силами нельзя перекрыть 1800 морских миль и не допустить, чтобы ни один пиратский корабль не вышел из вод Сомали. Пока не будут обнаружены и уничтожены корабли-«матки» и пиратские базы на побережье – нападения будут продолжаться.

Совокупность стратегических, экономических и природных угроз заставило Пентагон бороться с проявлением морского пиратства радикальными методами. В ближайшее время в качестве контрмер будет развернуто масштабное присутствие на кораблях снайперов, а на воде – сторожевых катеров, которые продолжат постоянные повторяющиеся проверки.

Обсуждаются технические предложения об использовании на судах стационарных помповых, водометных, травматических, светошумовых средств, оружия с использованием электрофизических процессов, не запрещенных к применению. Крупные морские державы США и Франция проводят против пиратов показательные карательные акции, поэтому захват французских или американских граждан и судов считается рискованным делом.

В США построен антипиратский фрегат «Оливер Перри», подобные предлагается приобрести другим морским державам. Украине содержание одного «антипиратского» корабля-фрегата типа «Оливер Перри» в Аденском заливе обойдется, как минимум, в 20-30 млн. гривен в месяц. Защищать интересы Украины в Мировом океане должны корабли с соответствующей мореходностью и автономностью. Необходим корабль, на котором может разместиться мобильная группа для проведения силовой акции и средства для ее обеспечения. Против пиратов могут работать корабли ВМС Украины «Ольшанский» и «Славутич». Однако наиболее эффективным может быть сторожевой корабль «Гетьман Сагайдачный», который несет на борту вертолет для разведки, перехвата и выброса десанта.

На сегодняшний день морское пиратство – это новая война, диктующая человечеству принципиально иные правила боя. Ее инициаторы готовы на любые формы насилия и устрашения. Для борьбы с морским пиратством необходимо оснащать суда разнообразными средствами защиты, менять нормы международного права на разрешающие содержать вооруженную охрану или позволяющие иметь на мостике судна специальное оружие. Необходимы соответствующие службы и подразделения для быстрого реагирования на акты морского пиратства.

Геннадий Вильский, ректор Николаевского политехнического института, заслуженный работник образования АР Крым.

Подготовил к печати Роберт Короткий, редактор ежегодного альманаха «Черноморские румбы»

Послесловие: «Моряк Украины» знакомил уже своих читателей с точкой зрения специалистов ГП «Агентство Морской безопасности» о том, что не лишена здравого смысла и версия об использовании построенного на 95% крейсера «Украина» в Николаеве. Что бы довести корабль до ума нужно каких-нибудь несколько десятков миллионов валютных средств. И это была бы отличная морская база для объединенной коалиции международных сил по борьбе с пиратством. И конкретный вклад Украины в общемировую борьбу с пиратством на море.