Усть-Дунайський порт втрачає конкурентоспроможність. Побудований наприкінці 70-х років, він був зорієнтований на перевалювання транзиту ліхтерами – по суті, великими плавучими ящиками, що подаються на борт з моря. Підприємство обробляло всі види вантажів, що йдуть у трансатлантичному напрямку. Спочатку оперуючи тільки валютою, воно ще в ті роки розвивалося в ринкових умовах. Дотепер порт зберіг можливість приймати великотоннажні судна. Але сьогодні він страждає на ту ж економічну хворобу, що й усе Українське Придунав’я.

До 2004 року Усть-Дунайськ працював із прибутком. Пере­вантажуючи до 4 млн тонн вантажів за рік, він забезпечував роботою майже 900 жителів Вилкового і був податковим донором Кілійського району. Але сьогодні причали порожні.

Проте, за словами нинішнього начальника порту Володимира Швидченка, підприємство завершило минулий трудовий рік хоч і без високих показників, але й без збитків.

На жаль, крім основної роботи, підприємство змушене займатися судовими позовами, відбиватися від намірів рейдерів. Коли рік тому новий начальник прийняв справи, перед ним красувався перелік позовних вимог на 17 аркушах. Вдалося зняти більшість арештів і зупинити згубний процес розпродажу майна. Щоправда, втрачені активи на суму близько 25 млн гривень уже не повернути. І все-таки на сьогодні зроблено реструктуризацію боргів, працівники одержують зарплату. Рахунки розблоковані, і можна предметно зайнятися відновленням і сертифікацією причалів. Належить одержати паспорти на перевантажувальну техніку, знайти кошти для ремонту допоміжних суден портофлоту і ввести в експлуатацію. Усе це порт робить за рахунок своїх обігових коштів. Тому одужання відбувається повільно. Однак без цього рано порушувати питання про залучення серйозних вантажопотоків, які В. Швидченко називає ліками від згаданої хвороби.

Ускладнювальною обставиною є також провізна спроможність, що стрімко впала, ВАТ «Українське Дунайське пароплавство», суднами якого подавалися ліхтери і транспортувалися Дунаєм.

З якої причини стався спад, а за багатьма пунктами – зникнення вантажопотоку? Вплив об’єктивних причин, починаючи від воєн у Югославії, ембарго на зерно, феномена румунського порту Констанца як конкурента і закінчуючи нинішньою кризою, у наявності. При цьому розв’язано комплекс давніх галузевих проблем. Занепад морегосподарського комплексу, що почався після кадрових пересувок у Мінтрансзв’язку України, не зупинено. Нинішнє Міністерство інфраструктури, утворене на його базі, стоїть на тому, що Усть-Дунайськ потрібно рятувати. Але поки що не почало конкретних дій. І нові борги, що виникають невідомо звідки, усе ще лихоманять підприємство.

Однією зі спадкових суб’єк­тивних причин можна назвати галузеву угоду з роботодавцем, у якому профспілка наполягла, щоб для всіх категорій працівників був витриманий досить високий коефіцієнт збільшення зарплати пропорційно до її зростання. Такий коефіцієнт практично жодне дунайське підприємство, крім Ізмаїльського порту, фінансово забезпечити не змогло. Під шумок у 2007 році група осіб подала позови на виплату їм заборгованостей щодо зарплатні. Позивачі заявили, вони були звільнені без одержання розрахунків. І тепер претендують на суму, що накопичилася за усі роки їхнього очікування. Відомо, що у випадку подібного роду непогашеної заборгованості закон дозволяє продавати майно. Суди підтримали ці вимоги, не звернувши уваги на те, що потерпілі не були членами профспілки і підприємства. Так при заборгованості щодо зарплатні в 417 тис. гривень вони урвали майна на 25 мільйонів.

Сьогодні заборгованість погашена, говорить В. Швидченко. Тепер найважливіше завдання – відновити порт як глибоководний з фарватером до 18 м, забезпечити лоцманське обслуговування для проведення суден з водотоннажністю до ста тисяч тонн. Далі можна спілкуватися з інвесторами на предмет спорудження терміналу щодо перевалювання рудної сировини, зернових вантажів, щодо перевантаження автотехніки. У планах також створення вугільного терміналу і ще одного: під генеральний вантаж. Це будуть економічніші способи вантажообробки. І тоді цілком до снаги буде залучити до 8 млн тонн вантажів на рік.