Паромная переправа Рени — Русе: в нужном месте и в исключительно нужное время

Во времена Союза наиболее экономичным способом доставки автомашин, тракторов и другой колесной техники из СССР в балканские страны и Центральную Европу была транспортировка их речными судами по Дунаю. Для этой цели в середине 80-х годов в порту Рени Министерством морского флота СССР было запланировано создание терминала «ро-ро», то есть причала для погрузки автотехники на суда своим ходом. Но завершить его строительство в советские времена не удалось, причалы №13 и №14 Ренийский порт достраивал уже после обретения Украиной независимости за свой счет.

В тот период, кроме вопроса поиска средств для завершения строительства, возникла проблема эксплуатации этих причалов, поскольку с распадом СССР и Совета Экономической Взаимопомощи социалистических стран Европы (СЭВ), а также после коренных политических и экономических преобразований в бывших социалистических странах европейского континента грузопоток колесной техники просто прекратил свое существование.

Но выход был найден — руководство порта Рени обратило внимание на то, что после распада СССР и появления на просторах стран СНГ огромного количества частных торговых предприятий исчезли огромные «судовые» партии экспортно-импортных товаров народного потребления, закупавшиеся такими гигантскими союзными предприятиями как «Внешторг». Но вместо них появилось множество небольших грузовых партий, перевозимых автомобильным транспортом по заказам мелких фирм. Наиболее удобным и безопасным путем доставки их в Россию, Украину и Беларусь из государств Ближнего, Среднего Востока, Балканского полуострова и Италии был транзит через территорию Украины с пересечением украинской границы в порту Рени. Причиной тому были несколько обстоятельств: в Закавказье то вспыхивали, то затихали войны между Арменией и Азербайджаном, в Грузии шла гражданская война, Грузия около двух лет воевала с Абхазией, которой помогали, наверное, все мусульманские республики Северного Кавказа. Севернее Большого Кавказского хребта Россия дважды воевала с Ичкерией, в других российских автономных республиках Северного Кавказа также было неспокойно. В Средней Азии, за исключением Казахстана, также иногда складывалась взрывоопасная ситуация. Кроме того, криминогенная обстановка на постсоветском пространстве была весьма напряженной, поэтому, очевидно, многие фирмачи не решались отправлять закупленные за границей товары в контейнерах с многочисленными перегрузками и доставкой несколькими видами транспорта, а предпочитали заключать соглашение с одной транспортной фирмой. Такими фирмами были крупные автомобильные предприятия, которые везли грузы «от ворот до ворот».

Поэтому причалы «ро-ро» в Рени быстро переоборудовали в паромный комплекс, то есть здесь быстро был построен терминал, позволявший осуществлять таможенно-пограничный контроль и погрузку-выгрузку на речные паромы грузовых автомашин.

Евгений Ерёмин

В то время несколько паромных комплексов на Дунае имела Болгария, которая накопила значительный опыт их использования. Руководство и экономисты порта Рени, просчитав возможность привлечения сюда транзитного грузопотока, связались с болгарской стороной и договорились о постройке аналогичного терминала в порту Русе в Болгарии.

Перевозку автопоездов по Дунаю взяло на себя Болгарское речное пароходство, а также болгарская фирма «Самат», владевшая четырьмя речными автомобильными паромами типа «Хан Аспарух». БРП переоборудовало для перевозки автотехники несколько своих барж-секций.

Создатели паромной линии Русе — Рени учли и такое обстоятельство, как обход грузовиками со знаком TIR в случае транспортировки их по Дунаю территорий Румынии и Молдовы, что значительно упрощало и удешевляло доставку грузов, поскольку, например, в Румынии, если я не ошибаюсь, до сих пор действует жесткое требование к нагрузке на ось автомобиля. Кроме того, чтобы попасть в Одесскую область из Румынии, автоперевозчикам необходимо было проехать по мосту через реку Прут в районе молдавского села Джурджулешты и пересечь несколько сот метров молдавской территории, где нужно было пройти, как и в Румынии, длительный таможенно-пограничный контроль и оплатить различные сборы и пошлины. Поэтому идея создания паромного комплекса в Рени была весьма заманчива. Терминал был построен очень вовремя и в исключительно удачном месте.

В ноябре 1993 года комплексы в Рени и Русе, состоявшие из специализированных причалов, специальных площадок с капитальными крышами для досмотра автомашин и зданий для размещения контролирующих служб, были готовы к работе, а позже были достроены площадки — накопители для автомашин.

В 1994 году терминал в Рени пропустил 12 тыс. автомашин, в 1995-ом — 17 тыс., за очень неудачный 1996 год — 12 тысяч автопоездов. Рекордным был ноябрь 1995 года — 2031 грузовик за месяц. Расходы на строительство терминала окупились чуть более чем за полтора года.

Построив в 1996 году накопитель для 120 большегрузных автопоездов, ренийские портовики, пограничники и таможенники получили возможность до прихода парома готовить к погрузке на судно партию автомашин, которые накапливались на этой площадке. После швартовки парома и его разгрузки эта партия быстро грузилась на судно, и паром, не теряя времени, отправлялся в Болгарию. Выгруженные же в накопитель автопоезда постепенно проходили цикл таможенно-пограничного контроля.

Болгары были очень довольны такой технологией, при которой паромный комплекс резко увеличил свою пропускную способность и значительно — доходы. Поэтому в Рени в 1995 — 1996 годах стали интересоваться перспективами открытия новых паромных линий , и небезуспешно: были получены согласия от портов Галац, Тулча и Острова (Румыния), а также от некоторых болгарских городов на Дунае.

Транзит через Рени был очень выгоден как портам Рени и Русе, автомобильным фирмам-перевозчикам и получателям импортных товаров в России, Беларуси и Украине. Через некоторое время после открытия этой паромной линии он стал ещё более удобным, так как в обход Измаила и села Новосельского были построены прекрасные объездные дороги. Линия Русе — Рени была настолько популярной, что болгарские автоперевозчики в периоды, когда Болгарское речное пароходство по техническим или другим причинам снимало с этого направления один паром или буксир с баржами-секциями, обращались в правительство Болгарии и Минтранс с просьбами оказать помощь Болгарскому пароходству с целью восстановить прежнюю интенсивность движения судов на этом направлении.

В период бума перевозок Украинское Дунайское пароходство также подключалось к ним, и в течение примерно двух лет украинские моряки также интенсивно работали здесь двумя паромными составами (буксир с двумя баржами-секциями с аппарелями, каждая из которых принимала на борт до 9 автопоездов).

Но в 1998 году, когда произошел значительный спад грузопотока, выдержали его только болгарские речные перевозчики — они снизили тариф за перевозку с 20 долларов США до $ 17 за 1 метр длины автопоезда. УДП не выдержало конкуренции и ушло с линии. Ещё раньше с этого направления ушла фирма «Самат», но по другим причинам: с середины 1997 года, когда часть санкций ООН была снята с Югославии, выкупленный одной немецкой фирмой в частную собственность «Самат» стал работать своими паромами на линии Видин (Болгария) — Пассау (Германия). Но, будучи владельцем пятитысячного парка грузовиков, «Самат» продолжал совершать рейсы в Россию, Беларусь и Украину, используя паромы БРП. Через Рени транзитом проходили самые различные грузы — сигареты, вино, косметика, фрукты, овощи, текстиль, хозяйственные, электробытовые товары, электроника, мебель и многое другое. Причем, доставляли их заказчикам очень быстро и «от двери к двери», в чем, собственно, и состояло главное удобство доставки грузов автотранспортом. Паромный комплекс в Рени процветал.

Но в 1996 году украинские законодатели то ли совершили тяжелейшую ошибку, то ли кто-то в Киеве решил замкнуть грузопоток этих в большинстве своем подакцизных товаров «на себя». Сейчас, да и в то время, об этом можно было только догадываться. В транзитной политике Украины произошли резкие изменения: для подакцизных товаров были закрыты 15 из 18 украинских морских портов. Кроме того, был ужесточен таможенный контроль и процедура оформления документов. Но самой «убийственной» для транзита то ли ошибкой, то ли чьей-то глупостью или жульничеством было введение правил таможенного сопровождения транзитных грузов по территории Украины, что невероятно удорожало транзит. В каждом транзитном автопоезде должен был находиться украинский таможенник, который сопровождал этот груз до точки пересечения другой границы Украины. И перевозчики должны были оплачивать эту «услугу» украинской таможни. Большей глупости придумать было, я думаю, невозможно.

Когда же в ноябре 1996 года порт Рени открыли для подакцизных товаров (через шесть месяцев!), было уже поздно. Ошибкой украинских законодателей (или чьей-то глупостью, а, вполне допускаю, и жульничеством) успели воспользоваться конкуренты. Именно в 1996 году начала работать болгарско-российская паромная линия Варна — Новороссийск. В Рени этот период запомнился случаем, когда в Ренийский порт на пароме из Русе пришел греческий автопоезд с грузом кофе для России. Фура простояла в порту пять дней. Всё это время грузополучатель, который только после прибытия своего товара на территорию Украины узнал, во что ему обойдется таможенное сопровождение груза до украинско — российской границы, искал обходной путь. Посчитав затраты, дал команду водителю возвращаться (опять на пароме) в Болгарию, а оттуда на пароме, уже морском, из Варны следовать в Новороссийск.

После этой паромной линии появилась линия Бургас — Поти — Новороссийск, а затем линии из Греции в Россию — Салоники — Новороссийск и Салоники — Таганрог. Очень существенная часть грузопотока, шедшего до середины 1996 года через Рени, ушла именно в этих направлениях. Позже к ним добавились и другие конкуренты, по иронии судьбы — украинские. Ими стали паромные линии Варна — Ильичевск, Варна — Скадовск и Варна — Евпатория. Затем появились паромные линии из Украины на турецкие порты, например Ильичевск — Дериндже. Позже какие-то из них прекратили свое существование, какие-то добавились. Если же проанализировать события 1996 года, то можно с полной уверенностью сказать, что в результате изменения транзитной политики Украины в первой половине года огромный поток транзитных подакцизных товаров, который пересекал украинскую границу в единственном месте — в порту Рени , во-первых, стал в основном обходить территорию Украины, а во-вторых, раздробился на целый ряд мелких «ручейков». Никто из перевозчиков не добился сколько-нибудь серьезного коммерческого результата, поскольку резко обострилась конкуренция. Да и на каком «ручейке» можно заработать серьёзные деньги? И даже более того, дунайский грузопоток иссяк настолько, что паромная переправа Рени — Русе, просуществовав на «полумертвом» уровне еще около десяти лет, окончательно прекратила свое существование примерно три года назад. Сейчас на дороге Одесса — Рени встретить несколько грузовиков с табличками TIR — событие!

Продолжение следует.