На последнем заседании исполкома была принята программа развития городского электротранспорта на 2011-2015 годы. Ее анализ дает основания утверждать, что никакого развития не предвидится — будет только замена отслужившей свое техники и ремонт существующих трамвайных и троллейбусных линий.

Из расцвета в глубокий кризис

В последние годы существования СССР электротранспорт занимал лидирующие позиции — более двух третей всего объема городских пассажирских перевозок. На балансе в 1990 году было 498 трамвайных вагонов, работающих в составе 2-3-вагонных поездов и 316 троллейбусов. В том же 1990 году трамвай перевез 241,5 млн пассажиров, троллейбус — 140,6 млн. После 1991 года поставки трамваев фактически прекратились до 2006 года. Троллейбусы за период независимости Украины в небольших количествах поставлялись ежегодно до 2003 года.

Хроническое недофинансирование и, особенно, введение бесплатного проезда в 1994-1998 гг. способствовали резкому уменьшению количества трамваев и троллейбусов и уменьшению количества перевезенных пассажиров. Масса единиц подвижного состава была списана, количество трамваев в 1995 г. составило 422 вагона, а в 2000-м — уже 305 единиц. Троллейбусный парк сократился до 292 и 220 машин соответственно. В 1997 году были закрыты одно из двух троллейбусных и одно из трех трамвайных депо. Количество перевезенных пассажиров к 2000 году сократилось до 93,3 млн человек трамваем и 96,2 млн человек троллейбусом. Во времена бесплатного проезда ежедневный выпуск подвижного состава составлял 30-40 двухвагонных трамваев и те же 30-40 троллейбусов. Пока проезд был платный, на линии выходило 160-170 двух- и трехвагонных трамваев и свыше 200 троллейбусов.

Поскольку спрос рождает предложение, то почти полное прекращение работы электротранспорта заставило вывести на улицы Одессы все мало-мальски пригодные автобусы — началась эра таксобусов и маршруток. А трамваи и троллейбусы, которых надо было ждать на остановке полчаса и больше, стали восприниматься как унизительные лоховозки для пенсионеров, бедных студентов и неимущих.

С 1999 года начался процесс некоторого возрождения электротранспорта. После введения оплаты проезда появилась возможность начать восстановление подвижного состава, сделать работу трамвая и троллейбуса регулярной. До 2005 года ежедневный выпуск на линию удалось поднять до 150-160 трамваев и 130-140 троллейбусов. Большинство трамвайных поездов было расцеплено — так как в условиях жесткой конкуренции с маршрутками было выгоднее пускать одиночные вагоны, к примеру, каждые 5 минут, чем двухвагонные каждые 10 минут. Тем не менее количество перевезенных электротранспортом пассажиров продолжало падать и достигло в 2005 году 66,6 млн человек у трамвая и 79,8 млн у троллейбуса. Количество подвижного состава также продолжало сокращаться — до 273 трамваев и 184 троллейбусов. Трамвайные линии не ремонтировались, их качество все ухудшалось.

После 2005 года процесс уменьшения объемов перевозок электротранспортом продолжал уменьшаться, именно с этого года трамваи и троллейбусы стали обслуживать менее половины всего пассажиропотока в городе. Происходило это не только по причинам плохого технического состояния подвижного состава, путей и контактной сети. Основная проблема одесского электротранспорта — не меняющаяся в соответствии с реалиями времени маршрутная сеть. Многие трамвайные маршруты существуют в неизменном виде еще с царских времен. Другие сохранились с советского времени по принципу «жилмассив — промзона» или требовали пересадок, что было возможно только при практически монопольном положении электротранспорта до 1991 года. Тем временем основные пассажиропотоки переместились по направлениям «жилмассив — центр города», в то время как только отдельные маршруты трамваев и троллейбусов работали именно по такому принципу. Естественно, что в данных условиях коммерческие автобусные маршруты удовлетворили спрос на беспересадочное сообщение. Немалую роль в уменьшении роли электротранспорта играет и сохранившийся с 1994-1998 гг. имидж непредсказуемого транспорта для бедных и пенсионеров.

В итоге, к 2010 году доля электротранспорта в городских перевозках уменьшилась примерно до одной трети. В абсолютных цифрах это выглядит так: 48,2 млн чел. — трамвай и 38,8 млн чел. — троллейбус за 2010 год. Количество подвижного состава уменьшилось: 263 трамвая и 169 троллейбусов. Закупки новой техники в количестве 10 трамваев и 16 троллейбусов, а также реконструкция трамвайных путей в центре города, Фонтане и Николаевской дороге, не исправили общую ситуацию. А ликвидация трамвая на улице Балковской и затянувшаяся реконструкция улицы Щорса только усугубили положение.

Финансовое положение коммунального предприятия «Одесгорэлектротранс» никуда не годится — КП не получает в полном объеме компенсацию из госбюджета за проезд льготников, вынуждено выплачивать огромные суммы задолженности по кредитам, до 40% выручки от продажи билетов не доходит до кассы предприятия. В результате в 2009-2010 гг. образовалась задолженность по зарплате за несколько месяцев, ставшая причиной ухода многих специалистов и предзабастовочного состояния среди оставшихся сотрудников.

В настоящее время большая часть подвижного состава электротранспорта полностью отработала положенный срок эксплуатации и нуждается в замене. Из 263 трамваев — только 11 новых, 252 уже отслужили гораздо больше нормативных 16 лет, многие вагоны работают по 25-30 лет и более. Из 252 старых вагонов 102 модернизированы в период 2001-2010 гг. с продлением срока службы, 75 вагонов не эксплуатируются длительное время и напоминают скорее груды металлолома. Из 169 троллейбусов только 23 имеют возраст менее нормативных 10 лет, еще 10 — собраны из машинокомплектов, оформленных как капитальный ремонт старых машин. Большинство остальных троллейбусов — старые машины моделей «ЗиУ-682» выпуска 1988-1991 гг. и «ЮМЗ» выпуска 1992-2003 гг. Не в лучшем состоянии находятся трамвайные линии, часть из которых в аварийном состоянии и не пригодны к эксплуатации. Ряд других линий нуждаются в срочном капитальном ремонте, их общая протяженность — 168 км, что составляет 85% всей трамвайной сети города.

Что в будущем?

Программа развития электротранспорта на 2011-2015 гг., принятая на последнем заседании исполкома, предусматривает ряд мер по выведению электротранспорта из кризисного состояния. На всю программу выделяется 712,6 млн грн., из которых 480,75 млн — за счет госбюджета, 53 млн — городского бюджета и 178,8 млн — за счет средств КП ОГЭТ. По ряду пунктов нынешняя программа повторяет аналогичную программу на 2007-2010 гг., с треском проваленную предыдущей властью.

В первую очередь — это закупка новой техники: 50 трамваев, 100 троллейбусов, служебных трамваев и автомобилей за 2012-2015 гг. Развитие маршрутной сети предполагается только в 2014-2015 гг. за счет строительства троллейбусной линии по улицам Краснова и Среднефонтанской. Прочие троллейбусные линии или повторяют демонтированный трамвай (по Балковской) или же являются завершением уже начатых работ (улица Щорса).

На закупку новых трамваев предусмотрено 230 млн грн., или по 4,6 млн на один вагон. Такая стоимость означает закупку морально устаревших четырехосных высокопольных вагонов модели К1 производства СП «Татра-Юг» — монополиста по производству трамваев в Украине. Из альтернативных вариантов возможна лишь закупка частично низкопольных четырехосных трамваев российского производства моделей 71-623 (Усть-Катавский вагонный завод — УКВЗ) или 71-153 (Петербугский трамвайно-механический завод — ПТМЗ) — но только в случае их сертификации и «отверточной» сборки на территории Украины. Из всех вариантов покупка вагонов производства ПТМЗ наиболее предпочтительна — в продукции завода есть целая линейка сходных по конструкции одиночных четырехосных и 6- или 8-осных сочлененных частично низкопольных вагонов. К тому же, на проведенном в 2008 г. тендере на закупку трамваев в Одессу победила именно продукция ПТМЗ, но в результате ряда событий город получил три трамвая производства «Татра-Юг».

Троллейбусное производство в Украине налажено по всем европейским стандартам и техническим решениям на заводах «ЛАЗ» и «Богдан». На закупку 100 троллейбусов выделено 250 млн грн., или по 2,5 млн на один троллейбус. Стоимость «стандартного» троллейбуса «Богдан-Т701» — 2,3 млн грн. (по итогам тендера для «Крымтроллейбуса»). Аналогичный по габаритам «ЛАЗ-Е183» в минимальной комплектации стоит от 1,4 млн грн. Такая же стоимость заявляется и для «Богдан-Т701», что дает основания говорить о завышенной цене по тендеру для Крыма.

Строительство новых трамвайных линий в Одессе программой не предусматривается. Будет производиться лишь ремонт наиболее изношенных участков. На 2011 год запланирован ремонт путей на Тираспольской площади, улицам Нежинской, Новощепной Ряд, участков по Дальницой и Преображенской. В 2012 году будут отремонтированы пути по улице Белинского, Французскому бульвару и далее аж до Аркадии. На 2013-2014 гг. запланирован ремонт путей по Люстдорфской дороге, на Ближних Мельницах и улице Ицхака Рабина, частично по Фонтанской дороге. И только в 2015 году планируется отремонтировать самые изношенные пути по Хаджибейской дороге и линии на Рыбный порт.

Ремонт трамвайных путей на улицах центральной части города, как показал опыт 2005-2009 гг., целесообразнее всего совмещать с полной реконструкцией этих улиц — обновлением проезжей части, заменой всех подземных коммуникаций. В противном случае возникнет необходимость многократно проводить ремонтные работы на данных улицах и тратить дополнительные средства.

Предполагается строительство нового трамвайного депо на 100 вагонов. Скорее всего, это будет замена нынешнему трамвайному депо №1 на Старосенной площади, территория которого давно привлекает инвесторов. Местоположение нового депо не определено, его можно предположить либо в районе Люстдорфской дороги, либо в начале Старокиевской дороги (пос. Котовского).

Развитие троллейбусного сообщения включает в себя восстановление линии по улице Щорса. Создание линии троллейбуса на улице Балковской — это всего лишь компенсация ликвидированного трамвая №30, развитие здесь может быть только после запуска прямого маршрута от Пересыпского моста до площади Толбухина или далее, до жилмассива Таирова. Действительно новое строительство будет только в 2014-2015 гг., когда планируется построить троллейбусную линию по улице Краснова и соединить, таким образом, сравнительно коротким маршрутом жилмассив Таирова с центром города.

Другие мероприятия программы включают в себя ряд социальных проектов, организацию ремонтного завода на базе бывшего трамвайного депо №3, модернизацию тяговых подстанций и внедрение электронных систем оплаты проезда и диспетчеризации движения.

Будет ли развитие электротранспорта?

Ответ на этот вопрос однозначный — нет.

Закупка 50 трамваев позволить лишь осуществить замену нынешних вагонов, не прошедших модернизации. После этих мероприятий в городе будет около 170-180 трамваев, из которых 100 — это старые «Татры» выпуска 1970-1980-х гг., прошедшие модернизацию. Суммарный выпуск вагонов предполагается поднять до 168 единиц, что подразумевает возвращение всего лишь на уровень 2005 года. Соответственно, не может быть и речи о превращении одесского трамвая в современный европейский трамвай — для этого нужна закупка, как минимум, 100 полностью низкопольных многосекционных вагонов, каждый из которых стоит от 2 млн евро.

Сто новых троллейбусов позволят полностью обновить существующий парк. Увеличение выпуска (на линию в день. — Ред.) запланировано до 144 машин, что также подразумевает возвращение на уровень 2005 года. А это означает, что для обслуживания новых троллейбусных линий по улицам Балковской и Краснова просто не найдется достаточного количества подвижного состава или же троллейбусы будут ходить с большими интервалами и не смогут конкурировать с автобусами.

По сути, нынешняя программа не может называться программой развития. Она решает только самые насущные проблемы электротранспорта, спасает его от полной деградации. Подлинное развитие электротранспорта требует гораздо больших капиталовложений, в первую очередь за счет городского бюджета или средств инвесторов. Такое развитие возможно лишь при практически полном обновлении подвижного состава на современные низкопольные модели трамваев и троллейбусов и строительстве новых линий — трамвая по Днепропетровской дороге, троллейбуса по улице Краснова.

Как показал опыт предыдущей программы на 2007-2010 гг., успехом может считаться даже 10-20% выполнение нынешней программы. А это означает, что нынешней городской власти придется приложить колоссальные усилия, чтобы осуществить намеченные планы и получить финансирование из государственного бюджета, которое составляет две трети всех средств для программы. Если этого не произойдет, то Одесса к 2015 году рискует остаться и без трамвая, и без троллейбуса. А если программу получится выполнить, то одесский электротранспорт будет всего лишь спасен от немедленной смерти, но все равно будет требовать полноценного развития в соответствии с нуждами времени.