Многие одесситы знают, что в городе есть авиаремонтное предприятие. Но мало кто в курсе того, что Одессу по праву можно считать колыбелью российской и украинской авиации. 14 (27) апреля 1911 года из ангара мастерских А. Анатры рабочие выкатили новенький «Фарман-IV». Это был первый самолет, построенный в мастерских Завода аэропланов Анатры. В тот же день пилот Николай Петрович Костин успешно совершил на нем воздушный полет. Этим днем и началась биография прославленного коллектива нынешнего завода «Одесавиаремсервис», который скоро будет отмечать свое 100-летие.

Зарождение авиации в Одессе

В начале прошлого века Россия в авиационном прогрессе отставала от Европы лет на десять-пятнадцать. Уже на весь мир гремели имена Эдуарда Ньюпора, Анри Фармана, братьев Вуазен и Райт, Луи Блерио, а россияне могли только любоваться показательными полетами гастролеров из Европы. Но постепенно тяга к воздухоплаванию взяла верх, и уже в первом десятилетии минувшего столетия Россия окунулась в авиацию.

Главным событием, ускорившим развитие авиационного дела на юге Украины, стало создание первого на территории Российской империи Одесского аэроклуба. Еще в конце 1907 года в помещении Черноморского яхт-клуба (улица Дерибасовская, 5) группа энтузиастов воздухоплавания арендовала небольшую комнату для размещения библиотеки будущего аэроклуба. Устав его был утвержден 8 марта 1908 года, а 11 марта того же года состоялось общее собрание членов-учредителей нового научно-спортивного общества «Одесский аэроклуб». Первым президентом аэроклуба был избран командующий войсками Одесского военного округа генерал от кавалерии А.В. Каульбарс.

Для приобретения аэропланов нужны были денежные средства, и Александр Васильевич Каульбарс направляет в разные адреса письма с просьбой о помощи. Деньги собирали всем миром. Одним из первых откликнулся на это воззвание, сделав солидный взнос в размере 3500 рублей, известный одесский предприниматель и банкир Артур Антонович Анатра. Какая-то толика поступала от взносов действительных членов клуба.

Первым летательным аппаратом, который был заказан в Париже и доставлен в Одессу, был аэроплан типа «Вуазен». Однако после его сборки оказалось, что выбор образца, да и качество двигателя, были далеки от желаемого: все попытки оторваться от земли заканчивались неудачей. В конце концов, во время одного из опытов аэроплан был разбит окончательно.

Первый блин комом нисколько не охладил пыл местных «икаров». А.А. Анатра без промедления за свой счет командировал за границу пилота Г. Катанео, итальянца по происхождению, заказать два аппарата конструкции «Блерио». А другой член аэроклуба — финансист И.С. Ксидиас решил заказать аппарат системы «Фарман», командировав в город Мурмелон (Франция) для обучения управлению аэропланом известного спортсмена и авиалюбителя Михаила Ефимова.

В очень короткое время Одесский аэроклуб обогатился тремя современными летательными аппаратами, а удачный выбор пилота дал возможность иметь своего представителя в отряде первоклассных авиаторов-иностранцев.

Кстати, выпускница женской авиашколы «Гамаюн» в Гатчине Елизавета Анатра со временем стала первой дипломированной одесской авиатессой.

8 (21) марта 1910 года на Одесском беговом поле (ипподроме), в присутствии более 100 тысяч человек, М.Н. Ефимов первым на территории Российской империи поднял в воздух летательный аппарат, о чем в газете «Одесские новости» писали: «На ипподроме Бегового общества состоялся единственный полет всемирного рекордсмена Ефимова на аэроплане. Наши дети и внуки, для которых летание людей по воздуху будет делом обычным, как езда в трамвае, не поймут наших вчерашних восторгов». А восторгов было действительно предостаточно. Ожидая наплыва огромной толпы, одесский градоначальник вызвал 8 тысяч солдат, 380 городовых и 44 конных стражника.

М.Н. Ефимов выполнил пять полетов над Одесским ипподромом, в том числе два — с пассажирами. Первыми пассажирами были меценаты отечественной авиации А.А. Анатра и И.С. Ксидиас.

По окончании этих исторических полетов толпа подхватывает Ефимова на руки, на него надевают лавровый венок с надписью «Первому русскому авиатору». Надо помнить, что, подняв в небо Одессы «Фарман-IV», именно М.Н. Ефимов заложил основы отечественного самолетовождения и пилотажа летательных аппаратов «тяжелее воздуха». Кроме того, это дало толчок развитию в Одессе самолетостроения.

Самолетный промышленник

К тому времени Артур Антонович Анатра был уже президентом Одесского аэроклуба. Отстаивая передовые идеи предпринимательства, он хорошо понимал, что без собственного самолетостроения развитие авиации в России обречено на провал. Благодаря его целеустремленной и настойчивой деятельности в 1909-1911 годах на базе ремонтных мастерских морского батальона в районе Стрельбищного поля была открыта первая частная летная школа и организовано производство аэропланов. Одновременно А.А. Анатра рядом со Стрельбищным полем приобрел участок земли, на котором началась работа по сооружению шести больших и просторных ангаров. В них поместились все школьные аппараты, было отведено место и для аэропланов иногородних авиаторов, приезжающих в Одессу учиться или тренироваться.

В 1911 году на совсем юном авиазаводе было построено 7 аппаратов «Фарман-IV» и «Блерио». В следующем из ангаров завода вышло более 20 аэропланов различных систем.

18 октября 1912 года владелец завода обращается в Главное инженерное управление с предложением своих услуг военному ведомству по постройке самолетов. Учитывая доходность авиационного дела, А. Анатра рассчитывал на военные заказы. И не ошибся. Надвигалась Мировая война, российской армии необходимо было современное оружие. Первый заказ был выполнен Заводом аэропланов Анатры к ноябрю 1913 года. Тогда на фирме работали всего 100 человек, а ее производительность составляла 1-2 машины в месяц.

В довоенные годы завод выпускал, в основном, лицензионные самолеты французских образцов — «Фарман», «Ньюпор», «Моран», «Вуазен».

Интересно, что одно время на заводе «Анатра» работал электриком небезызвестный одесский разбойник Мишка Япончик.

В начале Первой мировой войны А.А. Анатра получил крупные заказы от военного ведомства. Завод начал быстро развиваться и переоборудоваться. К уже имеющимся мощностям: на Канатной улице открылось отделение завода со слесарным и штамповочным цехами, на Стрельбищном поле — сборочные и сварочные цеха, на Французском бульваре — отделение механической обработки, возле Пересыпи — деревообделочный цех.

Одной из серьезных проблем, которая пагубно отражалась на производительности труда, было отдаление на 12 верст авиазавода от города. Рабочие и служащие, пройдя пешком такой путь, даже при хорошем питании не могли показывать высокие результаты. А.А. Анатра потратил 1 миллион 300 тысяч рублей на строительство железнодорожной ветки и приобрел крытый подвижной состав с двумя паровозами. Как заметили специалисты, экономическая отдача сразу же увеличилась на 50-60%. Владелец завода окупил свои расходы за 3-4 года.

Производительность предприятия достигла 50 самолетов в месяц, а уже в 1916 году завод давал до 80 военных самолетов в месяц. Со временем фирма «Анатра» стала одним из крупных авиастроительных предприятий в дореволюционной России: здесь работали более 2500 рабочих и 330 служащих. Современным было техническое оснащение — около 200 станков различных типов (больше, чем на каком-либо родственном предприятии тогда). За 1914-1917 годы «Анатра» построила свыше 1100 самолетов. Потенциальная мощность фирмы по согласованию на осень 1917 года составляла около 100 самолетов в месяц. В этот период на основании собственных конструкторских разработок был освоен выпуск самолетов «Анатра-Д», «Анатра-ВИ», Анатра-Анасаль», «Анатра-Клер». На заводе в разное время трудились талантливые конструкторы Г.М. Макеев, П. Иванов, В.Н. Хиони.

Его основатель Артур Антонович Анатра за высокий вклад в развитие авиации в России был награжден орденом Святого Владимира, ему было пожаловано высокое звание коммерц-советника.

Революция и гражданская война нанесли тяжелый урон авиастроительному предприятию. В те суровые годы снизился общий уровень производства самолетов, а к началу 1920-х годов оно было остановлено полностью. Большевистские власти в своем отношении к заводам А. Анатры руководствовались декретом Совнаркома от 26 июня 1918 года, в соответствии с которым все предприятия авиационной промышленности подлежали национализации. В полной мере воплотить это решение в жизнь удалось лишь в 1920 году, когда в Одессе окончательно утвердилась советская власть. Для авиазавода это не означало ничего хорошего — самое современное оборудование вывезли в Россию, а часть заводских зданий передали гражданским учреждениям. Сам А. Анатра в июне 1919 года покинул Одессу, незадолго до ухода оттуда французских войск, и отплыл на корабле в Италию.

Предприятие, получившее название «Государственный авиационный завод № 11», вошло в подчинение Главного управления объединенных авиапромышленных заводов. Особых надежд на возобновление производства в прежних объемах не было. Тем не менее группа специалистов во главе с В. Хиони попыталась реанимировать предприятие. Например, им был спроектирован и построен абсолютно оригинальный двухмоторный, двухфюзеляжный биплан с тянущими винтами, рассчитанный на пять человек экипажа. В историю отечественного самолетостроения этот самолет вошел под названием «Хиони-4».

Очень большой интерес представлял самолет «Хиони-5», созданный специально для сопровождения кавалерии и поэтому прозванный «Конек-Горбунок». Впоследствии этот самолет был оснащен баками для распыления ядохимикатов и успешно применялся для орошения сельскохозяйственных угодий.

В 1930-е годы завод пережил полную реконструкцию производственных мощностей и в 1938 году был переименован в 256-е стационарные авиационные мастерские, которые занимались ремонтом авиационной техники и двигателей.

Коллектив авиационного предприятия прошел долгий боевой и трудовой путь. Но к сожалению, вернуть былую славу самолетостроителей пока не удалось. Правда, вселяет определенную надежду постановление Кабинета министров Украины от 9 июня 2010 года, согласно которому Государственное предприятие «Одесское авиационно-ремонтное предприятие «Одесавиаремсервис» вошло в список предприятий самолетостроения, которым будет оказываться государственная поддержка. Планируется, что одесское предприятие будет изготовлять некоторые агрегаты для таких самолетов, как АН-148. Кроме того, рассматривается вопрос возрождения сельскохозяйственной авиации в Украине и разработка для нее самолетов на одесском заводе. На сегодняшний день на предприятии работают порядка 1900 человек, коллектив ремонтирует самолеты для зарубежных партнеров и разрабатывает новый самолет «Дельфин».

А пока, как память о былой славе, 29 декабря 2005 года в воздух был поднят самолет-реликвия «Анатра-2», точная копия легендарного аэроплана Первой мировой войны «Анатра-Анасаль», воссозданный спустя 90 лет силами цеха опытного производства легкомоторных самолетов. Так что полет во времени продолжается.

В статье использованы материалы Анатолия Шевченко