Паромная переправа Рени — Русе: в нужном месте и в исключительно нужное время Во времена Союза наиболее экономичным способом доставки автомашин, тракторов и другой колесной техники из СССР в балканские страны и Центральную Европу была транспортировка их речными судами по Дунаю. Для этой цели в середине 80-х годов в порту Рени Министерством морского флота СССР было запланировано создание терминала «ро-ро», то есть причала для погрузки автотехники на суда своим ходом. Но завершить его строительство в советские времена не удалось, причалы №13 и №14 Ренийский порт достраивал уже после обретения Украиной независимости за свой счет.

В тот период, кроме вопроса поиска средств для завершения строительства, возникла проблема эксплуатации этих причалов, поскольку с распадом СССР и Совета Экономической Взаимопомощи социалистических стран Европы (СЭВ), а также после коренных политических и экономических преобразований в бывших социалистических странах европейского континента грузопоток колесной техники просто прекратил свое существование.

Но выход был найден — руководство порта Рени обратило внимание на то, что после распада СССР и появления на просторах стран СНГ огромного количества частных торговых предприятий исчезли огромные «судовые» партии экспортно-импортных товаров народного потребления, закупавшиеся такими гигантскими союзными предприятиями как «Внешторг». Но вместо них появилось множество небольших грузовых партий, перевозимых автомобильным транспортом по заказам мелких фирм. Наиболее удобным и безопасным путем доставки их в Россию, Украину и Беларусь из государств Ближнего, Среднего Востока, Балканского полуострова и Италии был транзит через территорию Украины с пересечением украинской границы в порту Рени. Причиной тому были несколько обстоятельств: в Закавказье то вспыхивали, то затихали войны между Арменией и Азербайджаном, в Грузии шла гражданская война, Грузия около двух лет воевала с Абхазией, которой помогали, наверное, все мусульманские республики Северного Кавказа. Севернее Большого Кавказского хребта Россия дважды воевала с Ичкерией, в других российских автономных республиках Северного Кавказа также было неспокойно. В Средней Азии, за исключением Казахстана, также иногда складывалась взрывоопасная ситуация. Кроме того, криминогенная обстановка на постсоветском пространстве была весьма напряженной, поэтому, очевидно, многие фирмачи не решались отправлять закупленные за границей товары в контейнерах с многочисленными перегрузками и доставкой несколькими видами транспорта, а предпочитали заключать соглашение с одной транспортной фирмой. Такими фирмами были крупные автомобильные предприятия, которые везли грузы «от ворот до ворот».

Поэтому причалы «ро-ро» в Рени быстро переоборудовали в паромный комплекс, то есть здесь быстро был построен терминал, позволявший осуществлять таможенно-пограничный контроль и погрузку-выгрузку на речные паромы грузовых автомашин.

В то время несколько паромных комплексов на Дунае имела Болгария, которая накопила значительный опыт их использования. Руководство и экономисты порта Рени, просчитав возможность привлечения сюда транзитного грузопотока, связались с болгарской стороной и договорились о постройке аналогичного терминала в порту Русе в Болгарии.

Перевозку автопоездов по Дунаю взяло на себя Болгарское речное пароходство, а также болгарская фирма «Самат», владевшая четырьмя речными автомобильными паромами типа «Хан Аспарух». БРП переоборудовало для перевозки автотехники несколько своих барж-секций.

Создатели паромной линии Русе — Рени учли и такое обстоятельство, как обход грузовиками со знаком TIR в случае транспортировки их по Дунаю территорий Румынии и Молдовы, что значительно упрощало и удешевляло доставку грузов, поскольку, например, в Румынии, если я не ошибаюсь, до сих пор действует жесткое требование к нагрузке на ось автомобиля. Кроме того, чтобы попасть в Одесскую область из Румынии, автоперевозчикам необходимо было проехать по мосту через реку Прут в районе молдавского села Джурджулешты и пересечь несколько сот метров молдавской территории, где нужно было пройти, как и в Румынии, длительный таможенно-пограничный контроль и оплатить различные сборы и пошлины. Поэтому идея создания паромного комплекса в Рени была весьма заманчива. Терминал был построен очень вовремя и в исключительно удачном месте.

В ноябре 1993 года комплексы в Рени и Русе, состоявшие из специализированных причалов, специальных площадок с капитальными крышами для досмотра автомашин и зданий для размещения контролирующих служб, были готовы к работе, а позже были достроены площадки — накопители для автомашин.

В 1994 году терминал в Рени пропустил 12 тыс. автомашин, в 1995-ом — 17 тыс., за очень неудачный 1996 год — 12 тысяч автопоездов. Рекордным был ноябрь 1995 года — 2031 грузовик за месяц. Расходы на строительство терминала окупились чуть более чем за полтора года.

Построив в 1996 году накопитель для 120 большегрузных автопоездов, ренийские портовики, пограничники и таможенники получили возможность до прихода парома готовить к погрузке на судно партию автомашин, которые накапливались на этой площадке. После швартовки парома и его разгрузки эта партия быстро грузилась на судно, и паром, не теряя времени, отправлялся в Болгарию. Выгруженные же в накопитель автопоезда постепенно проходили цикл таможенно-пограничного контроля.

Болгары были очень довольны такой технологией, при которой паромный комплекс резко увеличил свою пропускную способность и значительно — доходы. Поэтому в Рени в 1995 — 1996 годах стали интересоваться перспективами открытия новых паромных линий , и небезуспешно: были получены согласия от портов Галац, Тулча и Острова (Румыния), а также от некоторых болгарских городов на Дунае.

Транзит через Рени был очень выгоден как портам Рени и Русе, автомобильным фирмам-перевозчикам и получателям импортных товаров в России, Беларуси и Украине. Через некоторое время после открытия этой паромной линии он стал ещё более удобным, так как в обход Измаила и села Новосельского были построены прекрасные объездные дороги. Линия Русе — Рени была настолько популярной, что болгарские автоперевозчики в периоды, когда Болгарское речное пароходство по техническим или другим причинам снимало с этого направления один паром или буксир с баржами-секциями, обращались в правительство Болгарии и Минтранс с просьбами оказать помощь Болгарскому пароходству с целью восстановить прежнюю интенсивность движения судов на этом направлении.

В период бума перевозок Украинское Дунайское пароходство также подключалось к ним, и в течение примерно двух лет украинские моряки также интенсивно работали здесь двумя паромными составами (буксир с двумя баржами-секциями с аппарелями, каждая из которых принимала на борт до 9 автопоездов).

Но в 1998 году, когда произошел значительный спад грузопотока, выдержали его только болгарские речные перевозчики — они снизили тариф за перевозку с 20 долларов США до $ 17 за 1 метр длины автопоезда. УДП не выдержало конкуренции и ушло с линии. Ещё раньше с этого направления ушла фирма «Самат», но по другим причинам: с середины 1997 года, когда часть санкций ООН была снята с Югославии, выкупленный одной немецкой фирмой в частную собственность «Самат» стал работать своими паромами на линии Видин (Болгария) — Пассау (Германия). Но, будучи владельцем пятитысячного парка грузовиков, «Самат» продолжал совершать рейсы в Россию, Беларусь и Украину, используя паромы БРП. Через Рени транзитом проходили самые различные грузы — сигареты, вино, косметика, фрукты, овощи, текстиль, хозяйственные, электробытовые товары, электроника, мебель и многое другое. Причем, доставляли их заказчикам очень быстро и «от двери к двери», в чем, собственно, и состояло главное удобство доставки грузов автотранспортом. Паромный комплекс в Рени процветал.

Но в 1996 году украинские законодатели то ли совершили тяжелейшую ошибку, то ли кто-то в Киеве решил замкнуть грузопоток этих в большинстве своем подакцизных товаров «на себя». Сейчас, да и в то время, об этом можно было только догадываться. В транзитной политике Украины произошли резкие изменения: для подакцизных товаров были закрыты 15 из 18 украинских морских портов. Кроме того, был ужесточен таможенный контроль и процедура оформления документов. Но самой «убийственной» для транзита то ли ошибкой, то ли чьей-то глупостью или жульничеством было введение правил таможенного сопровождения транзитных грузов по территории Украины, что невероятно удорожало транзит. В каждом транзитном автопоезде должен был находиться украинский таможенник, который сопровождал этот груз до точки пересечения другой границы Украины. И перевозчики должны были оплачивать эту «услугу» украинской таможни. Большей глупости придумать было, я думаю, невозможно.

Когда же в ноябре 1996 года порт Рени открыли для подакцизных товаров (через шесть месяцев!), было уже поздно. Ошибкой украинских законодателей (или чьей-то глупостью, а, вполне допускаю, и жульничеством) успели воспользоваться конкуренты. Именно в 1996 году начала работать болгарско-российская паромная линия Варна — Новороссийск. В Рени этот период запомнился случаем, когда в Ренийский порт на пароме из Русе пришел греческий автопоезд с грузом кофе для России. Фура простояла в порту пять дней. Всё это время грузополучатель, который только после прибытия своего товара на территорию Украины узнал, во что ему обойдется таможенное сопровождение груза до украинско — российской границы, искал обходной путь. Посчитав затраты, дал команду водителю возвращаться (опять на пароме) в Болгарию, а оттуда на пароме, уже морском, из Варны следовать в Новороссийск.

После этой паромной линии появилась линия Бургас — Поти — Новороссийск, а затем линии из Греции в Россию — Салоники — Новороссийск и Салоники — Таганрог. Очень существенная часть грузопотока, шедшего до середины 1996 года через Рени, ушла именно в этих направлениях. Позже к ним добавились и другие конкуренты, по иронии судьбы — украинские. Ими стали паромные линии Варна — Ильичевск, Варна — Скадовск и Варна — Евпатория. Затем появились паромные линии из Украины на турецкие порты, например Ильичевск — Дериндже. Позже какие-то из них прекратили свое существование, какие-то добавились. Если же проанализировать события 1996 года, то можно с полной уверенностью сказать, что в результате изменения транзитной политики Украины в первой половине года огромный поток транзитных подакцизных товаров, который пересекал украинскую границу в единственном месте — в порту Рени , во-первых, стал в основном обходить территорию Украины, а во-вторых, раздробился на целый ряд мелких «ручейков». Никто из перевозчиков не добился сколько-нибудь серьезного коммерческого результата, поскольку резко обострилась конкуренция. Да и на каком «ручейке» можно заработать серьёзные деньги? И даже более того, дунайский грузопоток иссяк настолько, что паромная переправа Рени — Русе, просуществовав на «полумертвом» уровне еще около десяти лет, окончательно прекратила свое существование примерно три года назад. Сейчас на дороге Одесса — Рени встретить несколько грузовиков с табличками TIR — событие!

Паромная переправа Измаил — Тулча: не в нужном месте и в неподходящее время

А теперь несколько слов о паромной переправе Измаил — Тулча.

Идея создания этой переправы родилась в головах некоторых местных руководителей примерно в то время, когда происходил расцвет переправы Рени — Русе. Идею стали «проталкивать» на всех уровнях, включая Киев. Она даже попала в протокол «О намерениях», подписанный президентами Украины и Румынии во время трёхсторонней встречи высших руководителей государств — Украины, Румынии и Молдовы — в Измаиле в 1997 году. Очень активно «продвигал» эту идею в жизнь в то время бывший городской голова Измаила Ю.И.Марчук, позже — другой мэр Измаила — С.В.Борисенко, мотивируя свою позицию перспективой создания новых рабочих мест в городе и пополнением городской казны доходами от работы будущей паромной линии. В 2004 году была даже создана какая-то дирекция ООО «Измаильская паромная переправа», горсовет выделил необходимый участок земли в районе Измаильского судоремонтного завода (в квартале «Крепость), с помощью народного депутата Украины Ю.Б.Крука из бюджета то ли государства, то ли «Укравтодора», что почти одно и то же, было профинансировано строительство шоссейной дороги, соединяющей территорию будущего паромного комплекса с автотрассой Одесса — Рени. Положительно отнеслись в то время к этой идее и в Одесской облгосадминистрации и в областном совете, запланировав даже затратить на создание этой линии 500 тыс. грн. Денег, правда, не дали. В общем, в тот период реализовать идею не удалось.

Время от времени эта тема то появлялась, то исчезала в различных коридорах власти, в том числе и на различных международных «посиделках», например, Еврорегиона «Нижний Дунай». Но дальше слов и каких-то заявлений о намерениях дело не двигалось. Я объясняю это тем, что в рамках Еврорегиона «Нижний Дунай» ничего не понимающие европейские чиновники попытались объединить «лебедя, рака и щуку». Еврорегион существует с 1997 года, но я не могу привести ни одного примера сколько-нибудь успешного сотрудничества Украины, Румынии и Молдовы в рамках этой мертворожденной организации. А вот других, отрицательных примеров — множество! Достаточно вспомнить перманентный конфликт Украины и Румынии по вопросу восстановления судового хода через гирло Быстрое, проблему железной дороги в порт Рени, проходящей частично по территории Молдовы, и молдавский порт Джурджулешты. На мой взгляд, причина неэффективности этого трёхстороннего международного объединения состоит в том, что экономики наших стран в рамках территорий, входящих в Еврорегион «Нижний Дунай», не дополняют друг друга, а конкурируют. Основой экономик приграничных территорий и Украины, и Румынии, и Молдовы в междуречье Дуная и Прута является транспорт и сельское хозяйство. Какой-либо успех одной из стран в этих областях экономики обязательно отрицательно скажется на соседях. Поэтому решить какие-то экономические проблемы совместно здесь никому не удастся. Паромная линия Рени — Русе в определенной степени доказательство тому: она работала между украинским и болгарским портами.

Неудачная попытка создания паромной переправы между Рени и румынским портом Тулча предпринималась начиная с 1996 года. Кроме известного протокола «О намерениях», подписанного Президентами Украины и Румынии в 1997 г., годом раньше договоренности о создании новых паромных переправ на уровне городских властей были заключены между Рени и рядом румынских городов, в том числе и Тулчей.

Опираясь на эти соглашения, подтвердив документально наличие в порту Рени готового паромного комплекса и согласие руководства этого украинского порта участвовать в создании паромной переправы Тулча — Рени, одна частная румынская фирма (насколько я помню, собственником фирмы был некий г-н Чеботару) получила под свой бизнес-план кредит в Европейском банке реконструкции и развития в сумме 200 тыс. долларов. И построила паромный комплекс, который был готов к работе в декабре 2000 года. Г-н Чеботару рассчитывал получить все необходимые документы и начать эксплуатацию переправы в марте-апреле 2001 года — до начала отпускного сезона. Но первый паром из Тулчи в Рени пришел только 23 августа, то есть открытие этой линии, организаторы которой возлагали большие надежды на поток автотуристов, едущих отдыхать на черноморское побережье Румынии и Болгарии, очень запоздало. Сезон был потерян. Не понял наивный Чеботару, чего от него добивались румынские чиновники… Но и в дальнейшем все попытки наладить паромное сообщение на этой линии оказались безуспешными — не было ни грузопотока, ни автотуристов, ни доходов.

По-видимому, эти обстоятельства — неудача при создании паромной линии Тулча — Рени и катастрофическое снижение грузопотока на направлении Рении — Русе — отпугнули потенциальных инвесторов от проекта переправы Измаил — Тулча. Дирекция ООО «Измаильская паромная переправа» существует с 1996 года, а никаких инвестиций в это ООО до сих пор нет. В связи со сказанным выше, приведу информацию к размышлению: участвовать в создании паромной переправы Измаил — Тулча предлагали и уверенно работающему морскому торговому порту Измаил. Но, по мнению специалистов порта, при существовавшем в конце 90-х годов грузопотоке через границу на Дунае затраты на создание паромного комплекса могли бы окупиться лет через пятьдесят.

Однако во второй половине марта нынешнего года в газете «КН» появилась большая статья под заголовком «Проекты паромного сообщения на Дунае: Будут ли Украина и Румыния дружить берегами?» (Автор — А.Потылико). Автор статьи, ссылаясь на известного транспортного эксперта А.Арбузова, сделал вывод о том, что здесь, в Придунавье, проходит огромный грузопоток:…В последние годы через сухопутные пункты пропуска в Одесской области ежегодно проходит около 1,2 — 1,3 млн автомобилей, из них около 40% — грузовых. В основном транспорт следует через КПП «Болград» и далее через Молдову … пересекает границу с Румынией в районе КПП «Кагул». По территории Румынии следует строго на юг до г. Брэила дальше до населенного пункта Хыршова, где пересекает Дунай по платному мосту…

А наиболее экономически целесообразным вариантом паромной переправы в Придунавье будет переправа Орловка — Исакча (Румыния). Расстояние между этими двумя населенными пунктами, разделенными Дунаем, составляет всего 1 км. Румыны тоже считают вариант Орловка — Исакча наиболее приемлемым.

Не буду спорить о расстоянии между Орловкой и Исакчей, но наличие такого огромного, ну, просто гигантского грузопотока, идущего через КПП «Болград» в направлении Румынии, у меня вызывает серьёзное недоверие. Если здесь проходит не 1,2 — 1,3 млн автомобилей в год, а всего лишь 600 тыс., то в сутки — 1644 автомашины, в час — 68. То есть, на досмотр и оформление документов для одного автомобиля, в том числе и грузового, здесь будет затрачиваться меньше одной минуты рабочего времени. Если даже в каждом направлении будет оборудовано пять полос для досмотра, то и в этом случае время досмотра и оформления документов будет рекордным — менее 10 минут, что тоже невозможно. Тем более, что я лично видел этот очень скромный КПП, там всего то четыре полосы. Но если здесь будет проходить миллион автомобилей в год, то на этом пункте пропуска будет постоянная пробка длиной в 10 км. И последнее. В сторону границы с Румынией автотранспорт пропускает КПП «Виноградовка», КПП «Болград» проезжают автомашины, следующие на Кишинев. Таким образом, есть основание считать, что такого грузопотока не существует. Мое предположение об отсутствии грузопотока подтвердил первый заместитель начальника Ренийского морского торгового порта А.Б.Махов, которому я позвонил днем 29 марта нынешнего года.

Таким образом, строить паромный комплекс в Измаиле или в Орловке — всё равно, что топить деньги в Дунае.