Запрошенням до дискусії завершилася опублікована в «ОВ» 21.04.2011 року стаття Павла Липнягова «Хто захистить моряка в міжрейсовий період?», присвячена проблемі ратифікації Україною Конвенції Міжнародної організації праці 2006 року «Про працю та морське судноплавство». Суперечка між прихильниками та супротивниками ухвалення цього документа триває понад чотири роки. Але нещодавно з’ясувалося, що ця суперечка втратила свою актуальність щонайменше на чверть століття…

Згадана конвенція поєднує 39 інших конвенцій, тому названа Зведеною. За чотири з половиною роки до неї приєдналися лише 12 країн із 30, необхідних для того, щоб вона набула чинності. Відсутність в Україні флоту з належним обсягом тоннажу, що не дозволяє їй вважатися морською державою, ставить нас в умови, за яких доречно утриматися від ратифікації. Остання вимагає глобального перегляду соціально-трудових відносин у морській галузі та накладає на державу фінансові зобов’язання, які перевищують сьогоднішні можливості її господарської системи.

Про це й сказано в листі № 3370/04/10-11 від 2 квітня 2011 року, направленому першим заступником міністра інфраструктури України Костянтином Єфименком на адресу Міністерства соцполітики України. Відповідаючи на доручення Кабміну України з’ясувати питання щодо «готовності, можливості та термінів приєднання України до Конвенції-2006», він пише, що доцільно повернутися до обговорення даної проблеми не раніше 2035 року. Тоді, є надія, країна буде мати свій флот і зможе розбудовувати морську економіку відповідно до вимог та стандартів Зведеної конвенції.

Проте ситуація залишається гострою у зв’язку із тим, що Федерація профспілок України та багато її прихильників усі­ма способами домагаються ратифікації Конвенції-2006. Формальною мотивацією лобістів є заклопотаність соціальним захистом українського моряка, який працює під прапором іноземного роботодавця. Хотів би їм нагадати і про соціальне становище працівників національного морегосподарського комплексу...

А наскільки корисною є пропо­зиція П. Липнягова про те, щоб держава, слідуючи духу Конвенції- 2006, знайшла спосіб зобов’язати іноземного судновласника придбавати медичні страховки для українського «підпрапорника» на час, коли той перебуває на березі між рейсами?

Процедура наймання моряка на іноземне судно починається з підписання контракту між моряком та судновласником. У нього включено всі аспекти ділових відносин між двома сторонами. Зокрема і страхування. Без нього українському посередникові у працевлаштуванні не вдасться укласти із судновласником договір про зовнішньоекономічну діяльність, і потім Мінсоцполітики України не видасть йому ліцензію. Про це неодноразово говорили юристи відділу політики зайнятості та демографії Го­лов­ного управління праці та соцполітики облдержадміністрації і регіонального представництва Держкомпідприємництва.

Сьогодні розмір мінімальної страхової суми для «підпра­порника» становить 70 тисяч доларів. Але це – на період, поки він на борту працює в компанії судновласника. На цей же час моряк перебуває під юрисдикцією прапора країни працевлаштування. Якщо, звичайно, наймається легально.

Прибувши додому, він більше не виконує виробничі завдання іноземної компанії, і вона вже не несе за нього відповідальності. У господаря судна навіть не знайдеться підстав для створення комісії, яка б з’ясувала причину нещасного випадку. Але стосовно судновласника будь-яка травма моряка, який повернувся додому, буде кваліфікуватися як не пов’язана з роботою. Встановити розмір виплати буде неможливо навіть за бажання усіх сторін.

Крім того, на березі моряк стає на облік до посередника й може значитися в базі даних, доки не буде затребуваним. Але при цьому він може стати на облік іще до багатьох посередницьких підприємств. І в підсумку обрати ту судноплавну компанію, яка запропонує йому найвигідніші умови роботи. Повернутися до колишнього роботодавця не зобов’язує жоден стандартний контракт. Не буде ж судновласник брати на себе фінансовий ризик за непередбачені ситуації, які можуть трапитися із працівником, що законтрактувалися до іншої компанії!

У період перебування на іно­земному судні моряк соціально прикритий набагато надійніше, ніж у своїй батьківщині. А вдома в міжрейсовий період він належить до категорії безробітних. Тому не застрахований взагалі. Тільки чому держава повинна перекладати свої соціальні проблеми на плечі іноземних судновласників? Наш земляк Георгій Гришко-Кіріакідіс, який нині очолює в Афінах Товариство «Греко-Російсько-Української дружби», неодноразово звертався до урядових інстанцій України з нагадуванням, що такі спроби будуть сприйняті роботодавцями як вторгнення до їхньої комерційної діяльності. І закінчаться тим, що вони відмовляться від наймання українських морських фахівців. Тоді наші моряки стануть двічі безробітними. Хто про них подбає: уряд, депутати, НДІ чи профспілківці, які проштовхують Конвенцію-2006?