З проблемами працевлаштування моряків з України на судна іноземних судноплавних компаній знайомий багато років. І тому з цікавістю прочитав статтю Павла Ліпнягова «Хто захистить моряка у міжрейсовий період?», надруковану в «Одеських вістях» 21 квітня ц.р. По суті, підтримуючи ратифікацію нашою державою Конвенції Міжнародної організації праці 2006 року «Про працю в морському судноплавстві», автор не вдасться до глибокого аналізу наслідків цієї ратифікації. Владислав Кітік, який відгукнувся на запрошення до дискусії, у своїй статті «Двічі безробітний моряк?», на мій погляд, досить переконливо довів передчасність такої ратифікації. А пан Ліпнягов міркує у площині того, нібито ця Конвенція вже ратифікована. Так, ведучи мову про необхідність забезпечення реабілітації моряків у міжрейсовий період, він пише: «Звичайно, цю проблему необхідно розв’язувати законодавчо. А це означає, на державному рівні, узгоджуючи свої дії з міжнародним правом і Конвенцією МОТ «Про працю в морському судноплавстві» 2006 року, домогтися того, щоб судновласники при найманні українських моряків здобували для них і медичні страховки на міжрейсовий період, але не менш ніж на шість місяців». Але ж Конвенція-2006 ще не ратифікована! Тож чи варто поспішати ставити віз поперед коня?

Щире бажання автора захистити інтереси моряків, які працюють в іноземних судноплавних компаніях, заслуговує на всіляку увагу. Але ж не можна видавати бажане за дійсне – жоден з іноземних судновласників не піде на необґрунтовані зайві витрати. Їх нав’язування призведе до того, що замість наших фахівців вони працевлаштовуватимуть моряків з інших країн, готових працювати за нижчу ціну. А потім, тим, хто ратує за ратифікацію Конвенції, треба враховувати, що наші моряки зберігають за собою громадянство України, але живуть і працюють на іноземному судні за законами країни працевлаштування. Тож навряд чи можливо нав’язати закордонному роботодавцеві свої інтереси, якщо навіть вони продиктовані поривами шляхетності стосовно своїх співвітчизників.

Виникає запитання: навіщо створювати новий компетентний орган, якщо проблемами працевлаштування моряків на судна іноземних роботодавців ось уже багато років займається Міністерство праці та соціальної політики (нині Мінсоцполітики), функції якого свого часу намагалося перетягти на себе Міністерство транспорту та зв’язку.

Навряд чи можна погодитися з тим, що знизяться доходи «крюїнгових компаній», якщо іноземні судновласники раптом почнуть здобувати для українських моряків медичні страховки на міжрейсовий період і при цьому на термін не менший, ніж на шість місяців. Який тут зв’язок? Адже функції цих «компаній» абсолютно інші. Тут доречно нагадати непоінформованим про те, що в природі не існує ніяких «крюїнгових компаній» або агентств. У законодавстві України не використовується, і навіть мимохіть не згадується таке поняття, як «крюїнг». І не випадково, адже у перекладі з англійської «Ship Crew» означає не що інше, як «екіпаж судна». І вживання цього терміну доречне при роботі з екіпажем, що добре знають моряки. В Україні функціонують на законодавчій основі не «крюїнгові компанії», а посередницькі підприємства, які здійснюють господарську діяльність з працевлаштування на роботу за кордоном (і не тільки моряків). Ця діяльність окреслена, зокрема, Ліцензійними умовами, базовим Законом України «Про ліцензування окремих видів господарської діяльності», законами України «Про зайнятість населення», «Про підприємництво» постановами Кабінету Міністрів, Указами Президента України.

Навряд чи слід зводити боротьбу за поліпшення медичного обслуговування тільки для «підпрапорників». Його сьогодні потребують усі верстви населення, тому що, і в цьому правий Павло Ліпнягов, вітчизняна медицина є безкоштовною лише на папері. Уже виходячи із цього можна бути впевненим, що ратифікація Конвенції МОТ «Про працю в морському судноплавстві» 2006 року, що диктує підвищені вимоги до її ратифікаторів, не сприятиме кардинальним позитивним змінам у цій, як і в інших, сферах. Умови, висунуті нею, виявилися під силу поки що лише 12 державам.

Якщо говорити про ступінь соціального захисту «підпрапорників», то ним охоплені усі аспекти життєзабезпечення фахівця, і тільки він має право вирішувати: чи приймати йому умови, що диктує судновласник, чи ні. Принаймні морякам, які працюють на ще наявних суднах вітчизняного флоту, доводиться лише мріяти про заробітну плату і страхування «підпрапорників». На мій погляд, актуальнішою була б дискусія про те, як підвищити соціальний захист моряків, які служать вітчизняному флоту. При цьому я анітрохи не принижую заслуги «підпрапорників» перед морською галуззю.

Коли я ознайомив із предметом дискусії, запропонованої П. Ліпняговим, моряка «підпрапорника» (він вирушав у черговий рейс), той сказав: «Зараз багато хто прагнє заробити на «підпрапорниках», тому що в них є що взяти. А про те, як моряки вколюють, уявлення не мають. Що стосується медичних страховок для «підпрапорників» на міжрейсовий період за рахунок іноземних судновласників, то про це не варто навіть вести мову. Вони вміють дуже добре рахувати гроші».