Кабинет министров утвердил десятилетку для морских портов Украины, за которую они должны увеличить свою пропускную способность на 61%. Достичь этого власти намерены путем обновления перегрузочной техники – на эти цели выделят миллиард гривен.

«Необходимо создать подходы к портам, увеличить количество автодорог, то есть, подготовить всю инфраструктуру страны — от грузоотправителя до грузополучателя», — заявил глава вновь созданного Министерства инфраструктуры вице-премьер Борис Колесников.

Но специалисты считают, что одних только этих мер будет недостаточно. На их взгляд, будущее морских грузоперевозок — за крупнотоннажными судами, так как они наиболее эффективны не только с экономической, но и с экологической точки зрения.

Однако из 18 морских портов, функционирующих сегодня на Украине, с общей причальной линией около 40 км, ни один не в состоянии обслуживать суда, которые часто называют постпанамаксами или судами типа сapesize — с дедвейтом свыше 100 тыс. т и осадкой более 15 м. Делать это им не позволяет глубина вблизи своих причалов и на подходных каналах.

Наследие СССР

Накануне кризиса на Украине были заявлены сразу несколько проектов строительства глубоководных портов, однако ни один из них до сих пор так и не реализован. Когда в ноябре 2008 г. отечественный рынок грузоперевозок, как и вся экономика страны, рухнул, частным инвесторам пришлось отложить все проекты или вообще от них отказаться.

Хотя в 2010-м объем перевалки грузов через порты Украины и остался на уровне 2009 г. (ок. 108 млн. т), именно в прошлом году в наши порты стали массово заходить суда с дедвейтом около 150 тыс. т и более. То есть, те самые кейпсайзы, правда, их полная загрузка осуществляется только на рейде, а не у причалов.

Как отмечают специалисты, тенденция перехода на крупнотоннажные балкеры сохранится и в будущем, тогда как отсутствие на Украине по-настоящему глубоководных портов может привести к тому, что транзитный грузопоток начнет обходить нашу территорию, стремясь в черноморские порты Турции, Румынии, Болгарии или России.

Как тут не вспомнить, что еще 20 лет назад морские ворота Украины благодаря выгодному географическому положению обеспечивали торговые связи СССР с 80 странами мира. А совокупная перевалка грузов украинскими портами в 1990 г. достигала 120 млн. т.

Сегодня же основная часть грузов наших морпортов приходится на экспортную продукцию украинских промпредприятий: черные металлы, зерновые, химические и минеральные удобрения, нефтепродукты. Товар отправляют в Россию, страны Европы, Индию и Северную Африку.

Казалось бы, при таком количестве морпортов у нас в данной отрасли все должно быть в порядке. Но в 2011 г. «Укрморречфлот» ожидает увеличения перевалки грузов лишь на 10-15%, что не позволит вернуться Украине на докризисные показатели. Причем, прирост в текущем году должен произойти, в первую очередь, за счет снижения стоимости работ в наших портах. Хотя тарифные ставки, считают специалисты, — это лишь полумера, которая не сможет в корне переломить ситуацию.

Необходимы срочные меры по развитию портов, в первую очередь, превращению их в глубоководные.

Условно глубоководные

Понятие «глубоководный порт» не имеет четкого определения, в мире есть разные подходы к этому вопросу. Так, если сравнивать Мариупольский порт с его максимальной глубиной 9 м и Одесский с 13 м, то последний выглядит вполне глубоководным. Исходя из этого, условно глубоководными можно считать крупнейший на Украине Одесский порт, а также Ильичевский, Южный и Севастопольский.

В Ильичевском порту глубина у причальной стенки может достигать 13,5 м, а, согласно проекту реконструкции порта, на который ЕБРР уже выделил 26 млн. евро, глубина должна увеличиться до 16 м. Севастопольский порт также не располагает глубинами более 15 м, в ближайшее время она может увеличиться до 17 м.

Самым глубоководный сегодня — порт Южный, расположенный в 30 км от Одессы. Максимальная глубина у причалов — 15,6 м, что позволяет работать с довольно крупными судами. Но и тут есть проблема. Подойти к причалу может даже кейпсайз с дедвейтом под 200 тыс. т, однако после полной загрузки выйти в открытое море он не сможет, не позволит глубина подходного канала, которая составляет всего 15,5 м. Да и глубины у причала недостаточно для того, чтобы полностью загрузить кейпсайз, не посадив его на дно.

Как поясняют специалисты, для работы с судами дедвейтом 150 тыс. т и более нужна глубина минимум 19 м. Дело в том, что после полной загрузки осадка кейпсайза, перевозящего около 200 тыс. т, составляет 18,5 м, при этом безопасное расстояние от днища до дна не должна быть менее 1 м.

То есть, необходимо иметь 19,5 м глубины как у причала, так и на подходном канале, чего ни в одном украинском порту нет и даже не предвидится в ближайшее время. Сегодня в наших портах возможна полная загрузка лишь судов с дедвейтом не более 100 тыс. т. При этом следует учесть, что загрузка двух таких судов обходится примерно на 30% дороже, чем одного 200-тысячного балкера.

Естественно, что в таких условиях зарубежные отправители грузов предпочтут украинским портам их конкурентов. Так, глубина Новороссийского порта достигает 24 м, а в Констанце (Болгария) — 19 м. Но если Новороссийск, значительную часть грузов которого составляет нефть, особой конкуренции украинским портам, специализирующимся на контейнерных и навалочных грузах, не составляет, то Констанца создает серьезно проблемы нашим портовикам.

При этом впечатляет уже сам грузооборот Новороссийского порта: в 2010 г. он составил около 70 млн. т (сравним со 108 млн. т на 18 наших портов).

Кому нужны глубокие порты

Более года назад компания «Метинвест» начала экспортные поставки украинского железорудного сырья в Китай, с использованием судов класса кейпсайз. Судно Kassos Warrior грузоподъемностью 195 тыс. т, отправленное в ноябре 2009 г. в Китай с грузом железорудного концентрата, сначала было частично загружено в порту Южный, а затем догружено почти до полной осадки на рейде Керченского морского торгового порта.

В октябре 2010 г. в порт Южный зашло самое длинное из заходивших в порты Украины судно — балкер V Kerkis длиной 315 м, дедвейтом 208,95 тыс. т и максимальной осадкой 18 м. В Южный V Kerkis также пришел за железорудным концентратом для китайских металлургов. Всего же, начиная с ноября 2009 г., в Южный, Одесский и Ильичевский порты зашло уже более 50 кейпсайзов дедвейтом от 140 до более 200 тыс. т. Все они сначала загружались в портах до максимально возможной осадки в 13-14 м, а затем догружались на рейдах.

Кейпсайзы вывезли из украинских портов уже около 7 млн. т железорудного концентрата, произведенного как на Украине, так и в России. Все это доказывает, что горно- металлургические компании сегодня больше остальных грузоотправителей заинтересованы в появлении на Украине именно глубоководных портов.

Кроме поставок железорудного концентрата, через модернизированные порты Украина может экспортировать и свой металлопрокат. Наши металлургические предприятия также крайне заинтересованы в импорте коксующихся углей из Австралии, Канады и США, обострение дефицита которых ожидается в нашей стране в 2011 г.

Важно также отметить, что отсутствие глубоководного порта негативно отражается и на транзите нефти и нефтепродуктов через Украину. Черное золото, в отличие от твердых грузов, на рейде не догрузишь — это опасно из-за риска разлива, говорят эксперты. Поэтому нефтеналивной танкер приличных размеров в украинский порт не зайдет, а отправится прямиком в Новороссийск.

О необходимости развития глубоководных портов много говорилось и на высшем государственном уровне, причем, независимо от того, какая политическая сила находилась на олимпе власти. Еще 16 мая 2008 г. Совет нацбезопасности принял решение «О мерах по обеспечению развития Украины как морского государства». В п. 13 этого документа Кабмину поручалось в 3-месячный срок определить целесообразность реализации в отечественных портах проекта дноуглубительных работ для приема танкеров грузовместимостью свыше 100 тыс. т, а в п. 11 — рассмотреть вопрос о реализации проектов строительства серии таких танкеров и газовозов.

Сегодня увеличение морских грузоперевозок — один из важных факторов наращивания украинского экспорта, что крайне важно для экономики страны, страдающей от слишком большой зависимости от импорта.

Эксперты: Южный порт — синица в руках

Однако, как пояснили в «Укрморречфлоте», позиция госдепартамента заключается в том, что строительство новых портов на Украине, пусть даже глубоководных, не оправдано экономически, так как перевалочные мощности даже существующих портов сильно недозагружены. Для сравнения, в госдепартаменте указывают на пример Румынии, где всего 3 порта, а не 18, как у нас.

«Из всех украинских портов наиболее перспективными являются Южный и Одесский. Но оба требуют проведения масштабных дноуглубительных работ. Если по Одесскому порту пока даже не разработан план работ, то по Южному порту такой план уже есть. В 2010 г. компания Corporate solutions (Великобритания) в рамках гранта Евросоюза “Оказание технической помощи Украине в разработке проектов развития Одесского, Ильичевского и Южного портов” разработала технико- экономическое обоснование концепции развития Южного порта. В первую очередь, речь идет о дноуглубительных работах. В августе 2010 г. инвестиционное предложение по этому проекту было представлено в Брюсселе на заседании Транспортного совета Европы. Этим проектом заинтересовался ЕБРР и другие финансовые институты ЕС, которые готовы предоставлять льготные кредиты на модернизацию порта», — сообщили в пресс-службе «Укрморречфлота».

В «Укрморречфлоте» также отмечают, что технико- экономическое обоснование проекта реконструкции Южного порта находится на рассмотрении у ряда потенциальных инвесторов. «Стоимость проекта — $106 млн., срок реализации — 5 лет. Южный и так считается самым глубоководным портом на Украине, и объем работ по его углублению значительно меньше, чем для других портов. Уже сейчас в Южном порту осуществляется дозагрузка крупнотоннажных судов на рейде.

Соответственно, первым этапом проекта предполагается за счет углубления подходного канала приблизить рейд к причалам порта. Всего же за 5 лет планируется углубить акваторию порта, дно возле причалов, прокопать разворотные каналы. После выполнения всех дноуглубительных работ грузооборот Южного порта увеличится на 25% — до 50 тыс. т», — пояснила пресс-служба «Укрморречфлота».

Как видим, увеличение грузооборота не столь уж и велико. Однако сегодня речь идет не столько о наращивании перевалки грузов, сколько о возврате на докризисный уровень и удержании позиций на рынке морских грузоперевозок. По мнению директора «ЧерноморНИИпроекта» (специализируется на проектировании морских и речных портов) Сергея Никулина, в появлении на Украине глубоководного порта заинтересованы все компании, работающие с навалочными сыпучими грузами. Помимо продукции ГМК, сюда относятся зерно, химпродукция и удобрения.

«Бум контейнерных перевозок не оправдал ожиданий портовиков. При этом технология строительства контейнеровозов такова, что эти суда при водоизмещении таком же, как и у судов для навалочных грузов, имеют значительно меньшую осадку. Соответственно, крупный современный контейнеровоз вполне может зайти в Ильичевский или Одесский порт. Что же касается навалочных грузов, то догрузка крупных балкеров на рейде хотя и применяется у нас довольно широко, но требует дополнительных затрат», — отметил эксперт.

Никулин убежден, что проект углубления порта Южный Украине сегодня вполне по силам — это та синица, которую мы держим в своих руках. Не менее реальным, на взгляд эксперты, является проект по модернизации Севастопольского порта. Хотя лучше, добавляет эксперт, если в стране появятся сразу два глубоководных порта.

Кризис, рано или поздно, закончится, и грузооборот начнет расти. Уже сейчас портфель заказов на перевозку грузов судами типа кейпсайз достаточно высок. Кроме того, в Одессе, Ильичевске и Николаеве погрузочные мощности нужно выводить за городскую черту — не только по экологическим, но и по экономическим соображениям, предупреждает Никулин.

Эксперт также отметил, что в вопросе развития портов надо помнить о транзитном потенциале Украины. «Россия заинтересована в перевалке своих грузов через наши порты. Несмотря на то, что россияне декларируют планы по развитию собственных глубоководных портов, сама география говорит о том, что российские грузы выгоднее транспортировать через наши порты», — подчеркнул руководитель «ЧерноморНИИпроекта» .

Главное теперь — не опоздать. Потому что говорить о проблеме глубоководных портов на Украине начали вовремя, а вот строить почему-то не никто не спешит.