Строительство коммунизма в отдельно взятой отрасли городского хозяйства — общественном транспорте, где подавляющее большинство пассажиров ездят бесплатно, можно сказать, с треском провалилось. И не потому, что «низы» не хотели ездить на троллейбусах или трамваях, а потому, что «верхи» уж очень желали, чтобы общественный транспорт окончательно развалился. Двадцать лет они добивали его, развивая параллельно частный транспорт — маршрутные такси. Теперь по Одессе «маршруток» разного калибра и разной вместимости носится такое количество, что аж в глазах рябит. Они бесцеремонно ведут себя на дорогах, нарушая правила движения: останавливаются там, где им заблагорассудится, набивают в салоны людей, как сельдей в бочку, загрязняют окружающую среду выхлопными газами. При этом, что ни год, автомобильное лобби в горсовете требует повышения проездных тарифов, а отчисления в городскую казну от этой деятельности практически остаются неизменными.

А что же он, бедолага, общественный транспорт? Его парк существенно не пополнялся новыми трамвайными вагонами и троллейбусами. В результате такой «деятельности» общественный транспорт катастрофически начал терять своих пассажиров. Сегодня он превратился в транспорт для пенсионеров, а его производственные площади — трамвайное депо — переоборудуются под гостиницы.

Тем не менее, директор коммунального предприятия «Одесгорэлектротранс» Дмитрий ПОЛУНИН был полон оптимизма на встрече с журналистами в пресс-центре «Одесса-медиа», где он давал пресс-конференцию по случаю повышения тарифа до одной гривны 25 копеек. Его бодрое настроение основывалось на том, что трамваи и троллейбусы, хотим мы этого или нет, это транспорт будущего — экологически чистый. По пути его развития и совершенствования идут все цивилизованные страны мира.

После общей характеристики состояния дел в области электротранспорта Дмитрий Борисович перешел к нынешним, одесским делам, и проблемам. По его словам, за три с половиной года го-

родским электротранспортом воспользовались почти 350 миллионов человек. Другими словами, ежегодно трамваями и троллейбусами перевозится чуть больше ста миллионов человек — это равносильно тому, что все одесситы и стар, и мал воспользовались в год этим видом транспорта сто раз. 72 % из них — это льготные пассажиры. Из этого можно сделать вывод — самостоятельно коммунальное предприятие «Одесгорэлектротранс» «плавать» в экономической среде капитализма не в состоянии. Его «спасательный круг» — дотации из государственного и городского бюджетов — покрывают лишь 55 % от затраченных средств. Все это привело к тому, что подвижной состав латаный-перелатаный все время требует финансирования для своей «живучести». Парк подвижного состава на сегодняшний день насчитывает 214 трамваев и 157 троллейбусов. Все они уже выработали свой нормативный срок. К примеру, трамвайные вагоны должны списываться после 16 лет эксплуатации, а троллейбусы — 10 лет. Возраст же одесских составляет соответственно: трамваев — 27,6, а троллейбусов — 18 лет. А на обновление парка подвижного

состава средств у предприятия нет. К тому же, по утверждению руководителя коммунального предприятия, за последнее время тарифы на электроэнергию, используемую для движения электротранспорта, только в этом году повышались два раза — на 30 и на 15 %, повысилась стоимость на комплектующие изделия, запасные части для ремонта подвижного состава.

Именно этим, продолжал свой рассказ Дмитрий Полунин, и объясняется повышение тарифа на проезд в трамвае и троллейбусе. Новый тариф установлен решением исполкома Одесского городского совета, которое начинает действовать с 1 июля этого года.

— Мы надеемся, что это даст нам возможность поднять доходы предприятия на 25 % и направить эти средства на улучшение работы горэлектротранспорта. Повышение стоимости проезда не затронет льготные слои населения.

Отвечая на многочисленные вопросы представителей средств массовой информации, Дмитрий Полунин сказал, что вместе с новой городской властью разработана программа развития горэлектротранспорта до 2015 года. Она предусматривает не только пополнение парка новыми трамвайными вагонами и троллейбусами, но и восстановление и реконструкцию инженерных сетей, внедрение электронной системы обилечивания пассажиров, разработку и пуск новых маршрутов. Так, предполагается по улице Балковской пустить от Пересыпского моста троллейбусную линию. Чтобы разгрузить первую станцию Черноморской дороги, предполагается пустить троллейбус по улице Краснова. Что касается линии скоростного трамвая, который бы соединил поселок Котовского с Таировским жилым массивом, то, похоже, этот проект из-за своей дороговизны канул в Лету.

Касались журналисты и «денежного» вопроса: почему в частности, не все средства, получаемые кондукторами, доходят до кассы предприятия. Дмитрий Борисович согласился, что такая проблема действительно существует. Это объясняется тем, говорил он, что есть недобросовестные кондукторы, которые сдают не всю выручку, но, к сожалению, и отдельные пассажиры, отдав за проезд гривну, не всегда берут билет, а другие — суют кондуктору «погашенный» билет при выходе из вагона.

— Все эти «уловки» нам хорошо известны, но не приставишь же к каждому кондуктору милиционера или контролера? Последним, кстати сказать, надо платить зарплату, и тогда овчинка выделки не стоит. Нерадивых кондукторов мы увольняем.

Сетовал руководитель и на то, что в настоящее время имеется около трехсот вакансий кондукторов.