В печатных изданиях уже шел разговор об этапах реформирования системы управления транспортом, в том числе морским и речным. В мае 2011 года появилось положение о самом Министерстве инфраструктуры, в котором было предусмотрено создание Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта. Директором этого департамента вскоре был назначен хорошо известный воднотранспортникам Владимир СЕВРЮКОВ, уже не раз возглавлявший морскую отрасль. Редакция попросила его рассказать о нынешнем положении дел в системе управления водным транспортом.

- В ходе административной реформы в центральном аппарате недавно созданного Министерства инфраструктуры было решено образовать отраслевые департаменты. Их основная задача — разработка стратегии развития. В нашем случае — развития морского и речного транспорта. А стратегия подразумевает весь комплекс вопросов, начиная от безопасности и заканчивая финансами.

Как было задумано, небольшой штат департаментов должен выступать в качестве экспертов отраслей. А наши предложения, связанные со стратегией развития, должны обрабатываться специалистами других департаментов министерства — финансистами, юристами и так далее.

Не секрет, что на определенном этапе будут объективные сложности, потому что сокращение численности министерства произошло только за счет сокращения отраслевых структур. И численность отраслевых департаментов сегодня в три раза меньше (в нашем — 21 штатная единица). Успешность работы будет зависеть от слаженности всех департаментов министерства. Если получится одна семья, то мы безболезненно будем работать в этом чисто функциональном министерстве. Если будут проблемы, значит, будут вноситься коррективы.

Сейчас идет период становления. Надеюсь, наш департамент полноценно заработает. В нем четыре отдела — отдел стратегии развития морской отрасли и ее инфраструктуры, развития речной отрасли и ее инфраструктуры, тарифной и ценовой политики и отдел координации перевозок.

- Как планируете взаимодействовать с новым центральным органом исполнительной власти — Укрмор-речинспекцией?

- Взаимоотношения будут очень плотные, потому что в положении об этом центральном органе исполнительной власти и в положении о Министерстве инфраструктуры перекликается немало функций, которые необходимо выполнять, координируя действия. И здесь, я считаю, мы не должны повторять прежние ошибки, когда Госфлотинспекция Украины почему-то считала, что она контролирующий орган и не должна прислушиваться к органу, который определял государственную политику на морском и речном транспорте. Вот такого не будет точно, потому что от кадров, исповедующих подобные подходы, будем избавляться в рамках своей компетенции. Это мнение и вице-премьера, министра инфраструктуры и всех его замов. Слаженность работы двух наших звеньев должна быть абсолютной.

Человеческий фактор здесь очень много значит, и я надеюсь, что работа будет Общая и дружная. Тем более что дислоцироваться мы будем на соседних этажах одного и того же здания министерства. Уже есть согласованные кандидатуры на руководящие посты в Укрморречинспекции, и я надеюсь, что скоро все узнают эти фамилии.

— Кто сегодня в Украине выполняет функции морской администрации?

- По положению о министерстве инфраструктуры эти функции будет выполнять министерство. Пока, на мой взгляд, некоторые руководители направлений к этому не готовы, но все равно придется принимать это решение. Пока по функциональному распределению эти вопросы курирует первый заместитель министра Константин Ефименко.

— У Вас, естественно, были уже встречи с руководством министерства. Какие первостепенные задачи поставил перед нашей отраслью вице-премьер, министр инфраструктуры Борис Колесников?

- Наша первая беседа была посвящена проблемам локального характера, связанным с действиями некоторых работников наших предприятий, в том числе портов, направленными не на решение государственных задач. И была приведена статистика по этим вопросам.

Что касается стратегических задач, то одна из них — возрождение судоходства по реке Днепр. Железная дорога, наш департамент, автодор должны разработать программу по восстановлению судоходства на реке с переориентацией грузопотоков. Надо создать условия, чтобы река работала. Тут, очевидно, будут определенные сложности с железной дорогой, поскольку для решения задачи будет необходимо изменить ее тарифную политику. С другой стороны, насколько мы знаем от грузовладельцев, сегодня не всегда их спрос на вагоны железная дорога может удовлетворить — их просто не хватает.

Мы проводим анализ экономических условий перевозок на реке, нынешних проблем, изучаем опыт стран Европы, в частности о сборах за прохождения шлюзами и так далее. У меня сейчас главный эксперт по Днепру на внештатной основе, кадровый речник Юрий Тименко. Мы готовим большое совещание с участием заместителей губернаторов пяти областей, руководителей предприятий водного транспорта, где будем анализировать подготовку инфраструктуры Днепра к Евро-2012 — в каком состоянии причальный фронт, как с наличием связи, с заправочными станциями и так далее.

Мы приняли принципиальное решение, чтобы ГП «Дельта-лоцман» вместе с ГП «Укрводпуть» рассмотрели возможность установки приемных и передающих устройств связи на базе шлюзового хозяйства и других объектов наших госпредприятий. Это — чтобы удешевить решение вопроса об отводе земель. Министр поддержал это решение, соответствующий финплан будет утвержден. И тогда уже к концу нынешней навигации необходимая система связи на Днепре будет создана.

Министр дал четкое указание не гнаться за числом реализуемых проектов, а сосредоточить ресурсы на решении нескольких проектов, но в короткие сроки.

Министру не понравилось то, как у нас подошли к строительству спасательно-координационного центра (СКЦ) в Киеве. Решено, что в Киеве будет оставлена часть СКЦ, дающая смотровые характеристики наших водных просторов. А основной блок будет размещен в Одессе. Сейчас мы обсуждаем, на чьем балансе будет СКЦ.

— А каковы планы относительно подготовки к принятию во втором чтении закона «О морских портах»?

- Это еще один стратегический вопрос, который должен разделить государственные и коммерческие функции в портах. На днях новый проект закона будет на столе у вице-премьера, министра инфраструктуры. Над ним работала группа экспертов, включая заместителей начальников некоторых государственных портов, работали также представители инвесторов. Главное назначение этого документа — регулирование имущественных и инвестиционных вопросов в морских портах. События последнего времени насторожили инвесторов, когда они почувствовали уязвимость своих вложений от некоторых непродуманных шагов руководителей госпортов. Которые, кстати, сами являются собственниками частных компаний и защищают их интересы.

Мне понравился подход министра. Я в первый раз услышал, что министерство должно быть не корпорацией, управляющей отраслью, а матерью и отцом родными для всех, кто работает в этом бизнесе. И задача министерства — создать нормальные условия для работы предприятий всех форм собственности. Мы же в последнее время превратили министерство в корпорацию по управлению госимуществом, совершенно не обращая внимания на то, как развивается рядом частник. Закон .о портах должен урегулировать эти отношения. Акватория, как и в предыдущей редакции, — незыблема, она остается за государством. Причалы — государственные, но там, где инвестор построил причалы за свои деньги, предполагается «амнистия». Последнее слово — за Кабмином и парламентом. Проект предусматривает целый спектр механизмов, регулирующих взаимоотношения инвесторов и государства в морских портах.

Проблемный вопрос — развитие инфраструктуры порта. Сейчас у нас идет хаотичное строительство ряда причалов и дноуглубление. В это вкладывают огромные деньги. В то же время там, где действительно надо, дноуглубление не ведется, поскольку не хватает средств. Речь идет не о нарушениях, а об отсутствии должной координации планов наших предприятий. Должен быть общий подход, чтобы средства не распылялись. Должна быть общая система планирования того, куда будут брошены целевые сборы в первоочередном порядке, где для страны наиболее важное направление.

В то же время в проекте закона о портах предусмотрено, что если терминальный собственник делает заявку в Мининфраструкту-ры на развитие акватории, проведение дноуглубительных работ за счет своих средств (если у государства нет в данный момент ресурсов), то вложенные средства должны быть ему возмещены.

— На что будет расходоваться админсбор?

- Однозначно пока ответить не могу. Отчасти он может использоваться на финансирование Укрморречинспекции. Все будет зависеть от того, как удастся представителям инспекции согласовать свое финансирование и структуру.

Но мы должны облегчить жизнь судовладельцев. Это касается различных вопросов. Например, почему у нас на прибывшее в порт судно отправляется толпа проверяющих только из нашего ведомства? На борт судна должны подниматься два проверяющих — капитан порта и представитель контроля государства порта, как это требует международное законодательство. И никто больше, если это не аварийный случай.

— Портовики нередко жалуются, что после запрета совместной деятельности инвестиции в морские торговые порты практически прекратились.

- Отмечу важность будущего закона о портах с точки зрения привлечения инвестиций. Это как раз тот момент, когда наши внутренние инвесторы, а многие из них владельцы грузопотоков, захотели наведения порядка во взаимоотношениях частного сектора и государства в портах. Их активность очень заметна. С другой стороны, появились иные, помимо совместной деятельности, механизмы частно-государственного партнерства. Например, разрешили аренду, концессии...

Но есть и еще один аспект проблемы в работе с инвесторами. Сколько лет назад ЕБРР принял решение о выделении Ильи-чевскому морскому торговому порту кредита в 26 млн. евро на реконструкцию ряда причалов? А порт за все это время подготовил ТЭО реконструкции только одного причала. Так что — деньги не нужны?

- Вероятно, сказалась чехарда с начальниками порта.

- Я согласен, что нестабильность в руководстве морскими портами последних лет негативно влияет на привлечение инвестиций. Надеюсь, что нынешняя власть обеспечит стабильность кадров. Руководитель такого предприятия, как морской торговый порт, должен поработать хотя бы 3-5 лет, чтобы по-настоящему проявить себя.

- Как планируется в Мининфрас-труктуры решать сегодняшнюю проблему с угрозой утраты транзитных грузопотоков?

- У нас так и не была наработана научная база, которая позволила бы качественно прогнозировать перспективы с транзитными грузопотоками. На сегодняшний день перед нами задача — поставить такое прогнозирование на научную основу. Для этого будут привлекаться не только отечественные, но и зарубежные авторитетные организации.

А положение достаточно серьезное. Российская Федерация по-прежнему ведет политику на то, чтобы переориентировать свои внешнеторговые грузопотоки на российские же порты. Для этого до 2017 года планируется значительно развить мощности нового порта Тамань на Черноморском побережье. Предпринимаются другие шаги в этом направлении. Поэтому для нас очень важна разработка качественной логистики для наиболее перспективных для Украины транзитных грузопотоков, в том числе российских.