Одним із «найзручніших» місць для хабарництва стали порти. Інформація, зібрана головою громадської організації «Народний комітет щодо боротьби з корупцією» Юрієм Кравцом, дає безліч прикладів того, як посадові особи порушують закон, безпринципно користуючись довіреними їм службовими повноваженнями.

Зокрема, застосовується тактика вичікування, коли клієнт «дозріє». Так, у середині червня співробітникам Служби безпеки України разом з управлінням щодо боротьби з організованою злочинністю вдалося нейтралізувати кримінальну співдружність, яка спеціалізувалася на контрабанді фруктів. Спільники­чиновники з різних служб змушували імпортерів простоювати на кордоні. Але ж вантаж швидкопсувний! Відповіддю на скарги були причіпки. Типовий випадок – пронозуваті інспектори знаходили у вантажі неіснуючих там комах або хробаків. Нарешті, загнаний у кут постачальник пропонував хабар!

В Одеській області співробітники СБУ затримали головного інспектора служби боротьби з контрабандою і порушеннями митних правил Південної митниці, який знімав корупційні вершки за безперешкодне оформлення вантажу при проходженні митного контролю. Підготовка пропускних документів на товари перекірливих перевізників безпідставно зволікалася. Так утворювалися простої залізничних вагонів, тривалі затримки контейнерів, що перевозилися на судні або автомобілі.

Хитромудрим способом здирництва стала вимога митниці до імпортерів утилізувати тару й упаковку, у яких привозять товар. Договір про їхнє знищення можна було укладати тільки з компанією, яку вказувала інспекція екологічного контролю. Коли в ситуацію втрутилися правоохоронці, виявилося, що це якесь ТОВ, зареєстроване в Донецьку зі штатом із двох чоловік. Оскільки привезений товар поширювався по Україні впакованим, вантажовласник змушений був ще раз платити вже за місцем довезення за ту ж послугу, раніше оплачену в порту.

У цілому за негласною таксою за право ввезення свого товару в Україну з імпортера стягується близько 30% від вартості будь­якого вантажу. Пронозуваті чиновники спритно користувалися тим, що в митному законодавстві відсутнє положення про презумпцію невинності. Тому з імпортером можна було чинити, як з явним правопорушником.

Зараз спецслужби виявляють хабарників і притягають до відповідальності.

Але у відправника вантажу, змушеного відкуповуватися від чиновників, зникає бажання знову відвідувати українські порти. Наші гавані втрачають в очах комерсантів свою привабливість. І, як наслідок, знижується кількість суднозаходів. А отже – прибуток.

На жаль, прогалини в законодавстві перетворюються спритними юристами на умови для розквіту корупції. Тим більше нерозумно просувати нові законодавчі положення, які можуть розв'язати руки користолюбцям. Проте деякі лобісти регулярно намагаються проштовхнути Конвенцію Міжнародної організації праці «Про працю в морському судноплавстві» 2006 року. Судячи зі скарг, що надходять від моряків­«підпрапорників», її ратифікація призведе до тяжких економічних наслідків у морській галузі.

Справа в тому, що дана конвенція висуває до суден, що відвідують порти, вимоги, яким можуть відповідати далеко не всі сучасні теплоходи. Зокрема, суворо регламентовані стандарти житлових приміщень і умов для відпочинку. Обліку підлягають висота стелі, довжина ліжка, площа каюти. Будь­який сантиметр невідповідності конвенційним параметрам надає право для накладення штрафу. Один український капітан не захотів працевлаштовуватися – відмовився від щомісячної зарплати у 8 тис. доларів на китайському балкері дедвейтом 58 тисяч тонн, тому що судно, хоч і було побудоване в 2010 році, не відповідало новим критеріям! А отже, могло бути затримане у будь­якому порту з усіма неприємностями, що з цього випливають. Що вже говорити про судна побудови минулих років?!

Схоже, підписання даного морського міжнародного документа дасть портнагляду буквально необмежені можливості для… посадового рекету.

Симптоматично, що факти вимагацтва є в українських портах і зараз. З листа капітана німецької компанії, обуреного діями влади після заходу в Маріуполь, випливає, що штраф може бути замінений відкупом готівкою. Зазвичай «у кишеню» просять половину від санкціонованої законом величини стягнення.

Матеріали, що підтверджують це, має постійна комісія з питань правової політики, забезпечення законності й правопорядку, боротьби з організованою злочинністю й корупцією Одеської облради. От приклад – компанія попереджає капітана т/х «Callesio» перед заходом у Дніпро­Бузький порт, що за 4 дні стоянки за кожні чверть кубометра, злитих із пральні або камбуза, екологічною службою передбачено фінансове стягнення в 140 доларів. Ця величина множиться на кількість членів екіпажа, і виходить сума майже 3840 доларів. Щоб уникнути зволікань, одразу у вигляді компромісу пропонується неофіційний платіж у 1900 доларів.

Типовий трюк, відомий морякам, що заходили в Маріуполь та інші українські порти, полягає у виявленні контролерами портнагляду суднового приладдя із завершенням терміну експлуатації. Це можуть бути карти, гідрокостюми, рятувальні жилети, трапи – усе, що завгодно! Інші, не менш спритні чиновники, призначають лабораторні дослідження баластових вод. Тоді краще заплатити за те, щоб не відправляти їх на аналіз, відповідь на який буде через три дні. Зазвичай посередником між службами та адміністрацією судна виступає агент, який називає компромісну суму. Капітан ставиться перед фактом: або його судно для усунення недоліків буде затримано на кілька днів, або – спокійно покине порт, заплативши хабар у розмірі половини офіційного штрафу. А добовий простій обходиться компанії в 15 – 25 тис. доларів. Дають винагороду і за те, щоб взагалі не штрафували.

Боротьба з корупційними явищами, безперечно, ведеться. Але вона протікає повільно, а довіра до порту зникає після одного такого візиту. Можливо, тому й суден в українські води заходить усе менше?