НОВЫЙ ПРОЕКТ ЗАКОНА «О МОРСКИХ ПОРТАХ» ПРЕДУСМАТРИВАЕТ ПЕРЕДАЧУ В ЧАСТНЫЕ РУКИ КАК ПОРТОВ В ЦЕЛОМ, ТАК И ОТДЕЛЬНО ВЗЯТЫХ ИХ ЧАСТЕЙ. А... ПРИЯТНЫМ ДОВЕСКОМ К ПОКУПКЕ ПОРТА ДОЛЖНА СТАТЬ ПОЛУВЕКОВАЯ АРЕНДА ПРИЧАЛОВ

В НАЧАЛЕ августа Борис Колесников заявил о необходимости приватизации портов. При этом отметил, что приватизацией это будет скорее де-юре, а не де-факто, потому что «приватизировать уже нечего». По словам вице-премьера, основные фонды портов устарели, поэтому стоит задача привлечь инвесторов в строительство новых объектов.

Однако, как стало известно «k:», уже на тот момент департамент государственной собственности Мининфраструктуры подготовил законопроект «О морских портах». Этот документ еще не вынесен на всенародное обсуждение, так как существует нормотворческая коллизия. Аналогичный законопроект (№0881, авторы Ю. Крук, Н. Круглов, С. Чукмасов), зарегистрированный еще пять лет назад, в январе 2007 года, принят за основу, затем трижды готовились варианты ко второму чтению (последний раз в марте прошлого года). Но, тем не менее, пока этот проект не будет отклонен во втором чтении и снят с рассмотрения, Мининфраструктуры не может инициировать через Кабмин новый вариант.

Главная причина, по которой документ пятилетней давности будет, вероятнее всего, отвергнут, — это отсутствие механизма строительства частным инвестором нового порта/терминала или инвестирования в уже существующие портовые мощности. Не говоря уже о приватизации. Тогда как именно эти нюансы стали основной фишкой свежеразработанного законопроекта. Впервые о возможности приватизации портов в 2006 году заявил Виктор Бондарь, но он предлагал приватизировать лишь второстепенные порты, оставив под контролем государства пять-семь ведущих предприятий. В прошлом году Константин Ефименко предлагал в качестве пилотного проекта приватизировать Ялтинский порт. Но дальше разговоров дело не пошло.

Сейчас Мининфраструтуры предлагает определить объектами приватизации единые имущественные комплексы госпредприятий и акции публичных акционерных обществ, созданных в процессе корпоратизации на базе цехов, производств, участков, других подразделений госпредприятий — морских портов. Иными словами, порт может быть приватизирован полностью или по частям. Ведь в ПАО можно выделить отдельные терминалы порта (контейнерный, угольный, зерновой и т.п.).

Кроме того, на базе единых имущественных комплексов, построенных совместно за счет государственных и частных инвестиций, предлагается создать хозяйственные общества. Но для этого понадобится согласие инвестора, Фонда госимущества и Мининфраструктуры. Если же инвестор не захочет совместной с государством собственности, может быть принято решение о приватизации комплекса. Но преимущественное право на его выкуп предоставляется только в случае, если инвестор осуществил улучшение имущества на сумму не менее 25% его остаточной стоимости. В противном случае объект будет продан на конкурсе. Кстати, это положение законопроекта явно прописано для Одесского порта, в котором практически вся грузопереработка осуществляется частными компаниями на условиях договоров аренды или совместной деятельности. И сумма инвестиций в развитие используемых портовых объектов у всех явно не превышает 25% их стоимости.

Что интересно, как следует из законопроекта, условия конкурса по продаже единого имущественного комплекса госпредприятия предусматривают аренду на 49 лет земельного участка, на котором расположен объект, а также аренду на 49 лет причалов, которые технологически обеспечивают весь цикл предоставления услуг. Договор аренды заключается одновременно с договором купли-продажи. Как, впрочем, и в случае создания ПАО на базе какого-либо терминала. Тогда как сейчас согласно законодательству передача в аренду государственных причалов запрещена.

Более лаконично прописан механизм частного инвестирования на основании отдельных соглашений. Отмечено, что такое инвестирование осуществляется на основании договоров концессии, совместной деятельности, договоров аренды, других видов инвестиционных соглашений, предусмотренных законодательством. При этом договоры концессии (аренды) могут предусматривать полное или частичное освобождение концессионера (арендатора) от платежей на определенный период, если инвестиции будут направляться на восстановление или улучшение имущества, являющееся объектом концессии (аренды). Если же инвестиции осуществляются в стратегические объекты портовой инфраструктуры, не подлежащие приватизации, предусмотрен механизм компенсации инвестору.

В части строительства новых портов стоит отметить, что оно будет возможно с учетом Стратегии развития морских портов исключительно на землях резервного фонда по решению Кабмина. Земли резервного фонда могут быть разных форм собственности и целевого назначения, но порядок их включения и исключения из резервного фонда еще должен утвердить Кабмин. Как и Стратегию развития портов на 25 лет.

Самой же спорной пока является предлагаемая модель госуправления портами. Сейчас это 18 государственных коммерческих предприятий, подчиненных Мининфраструктуры. В законопроекте предлагается создание Администрации морских портов Украины (АМПУ) как единого госпредприятия, а в каждом порту будет создан просто филиал. Это означает, что порты перестанут быть полноценными юридическими лицами и будут работать не по уставам, а по положениям. А концентрация многомиллиардного финансового оборота портов в одном месте приведет к сбоям в работе пока еще госпредприятий.

При этом предполагается, что АМПУ осуществляет «некоммерческую хозяйственную деятельность без цели получения прибыли». А финансирование этой структуры осуществляется за счет целевых портовых сборов, денежных поступлений за оказание услуг и арендной платы и других не запрещенных законодательством источников. Этот закон (кроме нескольких пунктов переходных положений) вступает в силу через 12 месяцев после опубликования. К тому времени уже должна быть проведена реорганизация системы управления. А при таком варианте создания АМПУ госпорты должны быть приватизированы уже на следующий день после вступления в силу закона. Ведь ежегодный валовой доход госпортов составляет около 12 млрд. грн., и для содержания «неприбыльной» АМПУ этого явно много.