Горизонты приватизации

Министерство инфраструктуры Украины в лице своего Департамента государственной собственности распространило для обсуждения новый проект Закона Украины «О морских портах». Проект действительно новый, существенно отличающийся от многих ранее обсуждаемых. Его даже можно назвать революционным для нашей отрасли, поскольку в проекте ясно обозначена в качестве перспективы морских торговых портов страны приватизация.

Здесь четко проведена линия на разделение государственных и хозяйственных функций в портах, прямо описаны «Особенности приватизации объектов портовой инфраструктуры». Выделенные в кавычках слова не что иное, как название одной из статей проекта.

В проекте записано, что «объектами приватизации являются: единые имущественные комплексы государственных предприятий и акции публичных акционерных обществ, созданных в процессе корпоратизации на базе цехов, производств, участков, других подразделений государственных предприятий — морских портов, в состав которых входят все виды имущества, предназначенного для их деятельности; акции (доли, паи), которые принадлежат государству в уставных капиталах хозяйственных обществ, созданных на базе единых имущественных комплексов, которые построены за счет государственных и частных инвестиций в соответствии с инвестиционными договорами и договорами о совместной деятельности».

Единые имущественные комплексы государственных предприятий подлежат продаже на условиях конкурсов. Эти условия предусматривают «аренду сроком на 49 лет земельного участка, на которой он размещен, и передачу в аренду сроком на 49 лет причалов, которые технологично обеспечивают законченный цикл предоставления услуг». При этом договоры аренды земельного участка и причалов заключаются с победителем конкурса одновременно с договором купли-продажи целостного имущественного комплекса.

Частные инвестиции в объекты портовой инфраструктуры на территории морского порта осуществляются на основе договоров концессии, совместной деятельности, аренды и других видов договоров.

Договоры концессии (аренды) могут предусматривать полное или частичное освобождение концессионера (арендатора) от оплаты концессионной (арендной) платы на определенный период, если условиями таких договоров предусмотрено направление инвестиций на обновление, улучшение имущества, которое стало объектом концессии (аренды). И так далее.

Кстати, в проекте закона отмечено, что он не распространяется на морские рыбные порты. Это не вполне логично, поскольку реально сегодня морские рыбные порты занимаются переработкой тех же грузов, что и морские торговые порты. Но, вероятно, за многие годы транспортное министерство просто устало «бодаться» с аграрным министерством, на которое замыкаются рыбники.

Этапы реформирования

Какие же преобразования должны произойти с нашими морскими торговыми портами, чтобы стала возможной вышеозначенная приватизация? Произойти в течение 12 месяцев со дня принятия закона. Именно через столько времени после принятия, по мнению авторов, закон должен будет вступить в силу.

Во-первых, предполагается провести инвентаризацию имущества морских портов, определив, в частности, те единые имущественные комплексы, которые могут быть выделены в отдельные предприятия.

Во-вторых, существующие сегодня госпредприятия — морские торговые порты -

Любопытно предложение авторов проекта о выведении за рамки Министерства инфраструктуры полномочий по определению тарифной политики в морских портах. Многие годы транспортное министерство отбивало атаки Минэкономики, предлагавшего передать эти полномочия в независимую от отрасли Национальную комиссию. Логика транспортного министерства была вполне понятна — зачем отдавать серьезные властные рычаги на сторону. Ныне же в проекте закона предусмотрено, что «тарифы за услуги, которые оказываются в порту субъектами природных монополий, и услуги, которые оплачиваются в составе портовых сборов, подлежат государственному регулированию независимым регулятором тарифов в отрасли транспорта». Далее сказано, что размеры, а также методика установления портовых сборов определяется тем же независимым регулятором тарифов. Он же осуществляет контроль за целевым использованием портовых сборов. А за нецелевое использование субъект-нарушитель платит в госбюджет штраф в размере 200 % использованной нецелевым образом суммы портовых сборов.

Тут же стало ясно, кто подразумевается под «независимым регулятором». Как сообщило агентство «РБК-Украина», в конце июля 2011 года само Министерство инфраструктуры инициировало создание Национальной комиссии регулирования транспорта Украины (НКРТУ) и даже разработало законопроект о создании комиссии.

Как объяснили источники в Мининфраструктуры, министерство согласилось отпустить вопросы тарифной политики «на сторону» не по своей воле. Это было одно из принципиальных положений проводимой в стране административной реформы — вывести вопросы тарифной политики в конкретных отраслях за пределы этих отраслей в независимые от них комиссии. В таком случае принципиально важным станет вопрос, кто возглавит НКРТУ.

Земля — портам

В проекте закона обращает на себя внимание детальная проработка вопросов, связанных с имущественными отношениями, земельными участками, территорией и акваторией портов.

Проект предусматривает, что имуще-

торые осуществляют контроль за безопасностью мореплавания в акваториях портов. Этот вопрос дискутировался уже лет пятнадцать в нашей отрасли.

Капитан порта и служба капитана порта, в соответствии с проектом, должны входить в состав центрального органа исполнительной власти в сфере безопасности на морском и речном транспорте. То есть в данном случае, надо понимать, в состав не так давно созданной Инспекции по безопасности на морском и речном транспорте (Укрморречинспекции). С подачи этой инспекции капитан порта назначается и увольняется Министерством инфраструктуры.

В связи с этим интересно вспомнить, что в Российской империи главным руководителем морского порта считался чиновник в должности «капитан над портом». А должности начальников портов появились лишь в советские времена. Например, в Одесском порту первым начальником стал Н.А. Кремлянский — в 1920 году.

Перспективы законопроекта

Как я уже отмечал выше, предложенный законопроект о морских портах существенно отличается от того, который уже прошел первое чтение в Верховной Раде и должен слушаться во втором чтении. Пока он парламентом не отклонен, вносить новый проект той же тематики нельзя. Если же предположить, что предыдущий вариант законопроекта будет отклонен нынешней осенью, то, по мнению членов Комитета Верховной Рады по транспорту и связи, понадобится не меньше полутора лет для шлифовки, согласований, «доведения до ума». Или придется авторам запастись терпением, или изыскать иные «стахановские» методы для его принятия.

Эксперты не исключают, что в итоге может реализоваться вариант, когда ныне готовящийся в Верховной Раде ко второму чтению проект закона о морских портах будет существенно скорректирован за счет поправок в духе разработанного в отраслевом министерстве законопроекта и принят нынешней осенью. Сэкономится время на проведение портовых реформ, а время, как известно, это деньги.