Пятый международный «Черноморский контейнерный саммит 201 1» состоялся 15-16 сентября в Одессе трудами редакции журнала «Порты Украины» и высветил основные тенденции развития контейнерного бизнеса: как в черноморском регионе в целом, так и в Украине в частности. Наши перспективы не самые утешительные. Скорее всего, по итогам года мы уступим в объемах перевозки контейнеров России и выйдем на докризисный уровень обработки контейнеров только в 2014-м, последними из всех пяти стран, которые оперируют контейнерными мощностями на Черном море.

Наиболее конструктивным оказалось выступление перед коллегами и. о. начальника Одесского порта Юрия Васькова. Его предложение обратиться к вице-премьеру, министру инфраструктуры Борису Колесникову с предложением инициировать законопроект о контейнерных перевозках практически никого не оставило равнодушным.

Цитирую выступление Ю. Васькова с небольшими сокращениями.

Что тормозит контейнерные перевозки на Черном море:

- ограничения пролива Босфор;

- техническая база портов;

- законодательное.несовершенство, в первую очередь в сфере оформления контейнеров при пересечении границы.

Итоги трансшипмента (транзита без досмотра. -Ред.) — 5388 контейнеров в режиме трансшипмента перевалено в Одесском порту, обработано 28 судов. (Первый контейнер в режиме трансшипмента перегружен ровно год назад, 22 сентября).

Почему объемы недостаточные и не те, на которые мы можем рассчитывать благодаря нашему географическому положению:

1. Трансшипмент невозможен для акцизных и опасных грузов из-за ограничений,которые попали в закон о транзите. Ведомство разработало законопроект, который в основном согласован и вскоре может быть внесен .на рассмотрение в парламент для того, чтобы эту норму откорректировать.

2. Еще проблема — с ветеринарной службой, которая требует оригиналы ветеринарных

сертификатов на подконтрольные ей грузы. Самостоятельно не можем решить эту проблему. Тем не менее, мы тоже подготовили проект постановления Кабмина и передали на рассмотрение.

3. Проблема радиологического контроля. Экологическая служба настаивает на необходимости радиологического контроля контейнеров, следующих в режиме трансшипмента. Это достаточно нелогично, поскольку груз не ввозится на территорию Украины.

4. Проблема ледового сбора. Он в Украине взимается не с судовладельцев, а с грузовладельцев. Таким образом, если взять непосредственно зиму 2010-201 1 года, то на время действия ледового сбора компания СМА CGM, наш основной клиент по трансшипменту, перевела эти контейнеры (если я не ошибаюсь, в Констанцу), чтобы избежать дополнительного тарифа, которым является ледовый сбор. По этой причине мы инициировали внесение изменений в приказ Министерства инфраструктуры. Отрасль поддержала, и мы надеемся, у нас будет нормальное тарифное законодательство и мы эту проблему решим.

5. Есть ограничения, с т. н. внутренним трансшипментом. Мы обратили внимание на серьезный потенциал развития внутреннего (каботажного) трансшипмента. Точнее говоря, перевозки контейнеров судами небольшого тоннажа между портами Украины как по реке Днепр, так и на Азовское море. Компания «Укрречфлот» анализировала рынок и оценила, что потенциал этих перевозок есть, есть и заинтересованность грузовладельцев, которые могли бы значительную часть нагрузки на автомобильный транспорт переместить на морские и речные перевозки по Черному и Азовскому морям. Однако в таможенном законодательстве такая норма не прописана вообще. И клиент, которому нужно погрузить, скажем, 50 контейнеров на судно река-море и отправить в Днепропетровск, сталкивается с массой проблем, делающих невыгодными эти перевозки. Совместно с «Укрречфлотом» нами проработан порядок, который мы предложили Таможенной службе. Таможенная служба нас в этом поддержала. Этот порядок уже прошел все согласования в Таможенной службе, передан в Министерство юстиции, которое должно его проанализировать и вынести свой вердикт. Если это положение будет принято, мы получим совершенный документ и надеемся на серьезное развитие внутренних (каботажных) перевозок контейнеров между портами Украины.

О свободной практике

В этом режиме Одесский порт обслужил около 250 судов. Большая часть — это контейнеровозы, хотя начали мы его применять и для танкеров. Сэкономлено около 500 часов времени, которые мог бы составить как простой терминалов, так и простой судов. Но, надо сказать, что это

далеко не та свободная практика, которая работает в большинстве развитых портов и на которую мы рассчитывали. Она экономит время, но усложняет работу линейного агента до прихода судна. Необходимо ввести полный электронный документооборот контролирующими службами. Мы продвинулись в этом примерно на две третьих. Все к этой системе подключены, кроме нескольких служб. Опять же, мы столкнулись с ограничениями в законодательстве, которое предусматривает необходимость предоставления документов в бумажном виде. Сейчас мы вместе с контролирующими службами работаем над тем, чтобы допустить возможность предоставления документов по судозаходам в электронном виде. Когда этот документ вступит в силу, это позволит нам полноценно обмениваться информацией в электронном виде, что значительно упростит работу для всех.

О развитии контейнерных перевозок

Что удалось? Принятзакон Украины, предполагающий передачу таможне функций ряда служб (санитарной, фитосанитарной, ветеринарной, экологической) в части документального контроля контейнеров в пункте пропуска. Это значит, что если правильно применить этот закон, то в два раза уменьшится количество контролирующих служб в пункте пропуска и, соответственно, упростится процесс оформления грузов. Однако в закон проскочила досадная норма, что передача этих функций состоится, когда Кабмин примет положение о том, как эта норма будет применяться на практике. Таможня разработала проект такого положения, передала его на согласование всем службам, и, естественно, службы, которые отдают полномочия, незаинтересованы в этом. И, откровенно говоря, этот документ саботируется.

Еще положительный момент: Мининфраструктуры рядом приказов сделало тариф на трансшипмент конкурентоспособным. А изменения в таможенном законодательстве о свободной практике предполагают вскоре появление внутреннего трансшипмента.

На уровне порта также предпринято ряд мер: все проходные оборудованы системами автоматического радиологического контроля и мы сейчас инициировали изменения в постановления Кабмина, дабы исключить необходимость дополнительного радиологического измерения, которое сегодня проводят экологи в момент после выгрузки судна и после погрузки на машину. Если это положение будет принято, в портах, в которых проходные оборудованы автоматическими системами радиологического мониторинга, этот контроль в обязательном порядке проводиться не будет.

Далее. В порту появились два автомобильных весовых комплекса, за пользование которыми плата не взимается. В порту введена система электронных пропусков для грузового автотранспорта. Постепенно уходим от бумажного документооборота при оформлении въезда и выезда транспортного средства. К этой системе подключена пограничная служба, которая полноценно ею пользуется. В ближайшее время, надеемся, подключится и Таможенная служба. Введена система электронного планирования заезда, разделены потоки движения автотранспорта, оборудованы дополнительные въездные проходные и т. д. Но и при этом сегодня, даже при тех мерах, которые удалось осуществить, мы находимся достаточно далеко от позитивного опыта, прежде всего европейских портов, и далеки оттого, чего от нас ждут клиенты.

Если говорить кратко, то на сегодня система контейнерного сервиса неэффективна, несовременна, не отвечает мировому опыту ни по количеству участников этого оформления, ни по качеству их работы.

Понятнее проблема выглядит языком цифр. Сегодня оформление одного контейнера в режиме «транзит» после погрузки на автомашину до момента выезда из порта составляет от 6 до 12 часов в зависимости от того, какие операции проводят контролирующие службы. Если говорить об импортном контейнере, то это от 18 до 22 часов на оформление одного контейнера. Если говорить о количестве контролирующих служб — то это до 12 служб, которые участвуют в оформлении одного контейнера. При этом установить степень ответственности каждой из этих служб за задержку контейнера в порту практически невозможно. Так выписано их ведомственное законодательство. Эти службы часто дублируют друг друга в осуществлении операций контроля, досмотра, взвешивания, рентгена контейнеров и, кстати, в части радиологического контроля. Сейчас радиологический контроль одного и того же контейнера могут провести сначала экологи, потом СЭС, ветеринарная и фитосанитарная службы.

В этой связи мы имеем совершенно неуправляемую и непредсказуемую систему. При такой системе мы не можем даже приблизительно сказать: когда мы сможем довести среднее время досмотра контейнера до получаса, как это принято в развитых портах и как того ждут от нас наши клиенты. Ответить на этот вопрос сегодня, в сложившейся ситуации, мы не можем.

Чтобы выстроить приоритетность подходов и убедиться в своей правоте, были привлечены в этом году две авторитетные международные организации, которые должны были проанализировать все, что происходит, и подготовить предложения. Это организация Европейского Союза по оказанию практической помощи Украине и Молдове в обустройстве госграницы и агентство развития американского правительства, которое за несколько месяцев в порту рассмотрело работу каждой службы.

Что в результате?

Скажу, что на 99% мнение украинских транспортников — Одесского порта, Министерства инфраструктуры — совпало с мнением международных экспертов. И был подготовлен пакет в количестве 35 нормативных актов, которые необходимо изменить, чтобы система начала работать. Начиная от Таможенного кодекса Украины и заканчивая ведомственными приказами Таможенной и других служб.

Это было передано полгода назад в Кабинет Министров. Но, к сожалению, столкнулись мы с тем, с чем и ожидали столкнуться: с нежеланием служб, полномочия которых мы предложили урезать, согласовывать эти документы.

Поэтому анализ проблемы приводит к выводу, что изменить ситуацию путем точечных корректив отдельных нормативных документов — бесперспективно и неэффективно, во-первых, потому что это не получает поддержки и, во-вторых, потому что мы столкнулись с таким фактом, как неисполнение отдельными службами постановлений Кабмина, приказов и т. д.

Таким образом, наше предложение: мы инициируем начало работы по подготовке законопроекта «О контейнерных перевозках в Украине».

Мы считаем, и это уже начинают понимать на государственном уровне, что контейнеры сегодня — наиболее перспективный, экономически выгодный, экологически безопасный вид грузопотоков в Украине. В этой связи, если у нас есть законопроекты для, скажем так, менее стратегически важных видов перевозок, не буду их называть, чтобы никого не обидеть, которые регулируют отдельные направления бизнеса, то такой стратегически важный вид перевозок как контейнерный, учитывая количество участников и долю экономики, которую составляют эти перевозки, заслуживает того, чтобы его регламентировал отдельный закон.

Поэтому мы инициируем разработку такого законопроекта и предлагаем создать рабочий орган: группу или комиссию, которая возьмется в ближайшее время за разработку этого законопроекта. Предлагаю в эту рабочую группу войти представителям всех сфер транспорта, которые участвуют в контейнерных перевозках, прежде всего портам, частным терминалам, перевозчикам, экспедиторам, агентам, брокерам и т. д. Иными словами, необходимо сегодня объединиться.

В эту рабочую группу войти представителям всех сфер транспорта, которые участвуют в контейнерных перевозках, прежде всего портам, частным терминалам, перевозчикам, экспедиторам, агентам, брокерам и т. д. Иными словами, необходимо сегодня объединиться, чтобы получить работающий закон, который сможет защищать и решит все наши вопросы.

Доказательство того, что эта работа может быть эффективна и реальна, — пример работы над законопроектом «О морских портах в Украине». Рабочая группа полгода работала над этим законопроектом под руководством Министерства инфраструктуры, разработан достаточно современный законопроект, который в ближайшее время будет вынесен на рассмотрение Верховной Рады. Так же мы предлагаем поступить и с контейнерными перевозками.