Является ли сегодня Одесса морским городом или же она превратилась, как предполагают некоторые, в город у моря? После того как морской исполин -Черноморское морское пароходство — по известным причинам прекратил свое существование, сторонники первой, оптимистической, точки зрения в качестве одного из решающих аргументов в пользу морского города приводят наличие разветвленной системы трудоустройства моряков на суда под зарубежным флагом, иначе говоря, — крюинга. С той, разумеется, оговоркой, что термин «крюинг» в официальных документах не встречается, и некоторые специалисты считают его некорректным.

Точную оценку основных параметров состояния крюинга определить сложно, прежде всего потому, что статистики на этот счет нет. Если же опираться на приблизительные оценочные данные, то так или иначе вырисовывается цифра в тридцать тысяч наших земляков, зарабатывающих для себя и города доллары и евро в рейсах на судах под иностранным флагом. Что же касается привозимой ими в город валюты, то здесь можно строить еще более приблизительные расчеты. Хотя всем понятно, что речь может идти о многих миллионах. Наконец, просто невозможно не сказать о рабочих местах, прямо или косвенно порожденных сферой трудоустройства. В тех же посреднических предприятиях, в морском образовании, в медицине... Думаю, здесь счет пойдет на тысячи.

С первых дней своего существования система крюинга просто не могла не оказаться в узле острых проблем хотя бы по той причине, что она связана с большими деньгами. Перечислять проблемные вопросы можно долго, напомню лишь о некоторых — о сложностях налогообложения, о пенсионном обеспечении «подфлажников», об их кредитовании. Благо, хотя бы в последнее время поутихли разговоры о полезности крюинга как такового, сопровождаемые популистскими стонами якобы о рабских условиях труда наших «подфлажников».

Тему значения крюинга для города и с точки зрения создания рабочих мест, и с точки зрения финансовых поступлений во благо Одессы переоценить сложно. Тем более, в сегодняшних условиях, когда, как утверждают специалисты, в связи с изменяющейся ситуацией в морской отрасли вообще формируются новые условия функционирования системы «подфлажного» трудоустройства моряков. И умалчивать об этом не следует.

Типичная для кризисных времен ситуация: в связи с медленно растущими объемами грузоперевозок иностранные судовладельцы принимают непопулярные, с точки зрения наших моряков, решения. Тот же греческий судовладелец, обладавший еще совсем недавно, скажем, десятком судов постройки конца семидесятых -восьмидесятых годов, предпочитает избавляться от них, продавая на металлолом. Взамен приобретает три-четыре судна постройки, чаще китайской, прошлого или даже текущего года.

Естественно, потребности в иностранных экипажах существенно сокращаются. Об этом пока не так много говорят и пишут, но мы уже стоим на пороге ситуации, когда спрос на рынке, особенно рядового состава, близится практически к нулевой отметке. Да, сегодня иностранным судовладельцам еще нужны капитаны, старшие помощники, механики, электромеханики. На рядовой состав спрос почти иссяк.

Тем не менее тысячи молодых людей, избежавших по разным причинам учебу в одесской «вышке», как и несколько лет тому назад, мечтают о «морях и дальних странах». Только вот возможности их трудоустройства, по названным причинам, в последнее время пошли на убыль.

Для подтверждения неутешительного для многих молодых одесситов тезиса приведу' несколько фактов, которые будет сложно оспорить. В Украине, включая Одессу, работает множество структур, занятых в полезном деле предоставления образовательных услуг будущим морякам. Центры подготовки берут на себя обучение матросов и мотористов второго класса на четырехмесячных курсах (ранее учеба занимала два месяца). В относительно недавние времена с сертификатом, полученным после успешного прохождения курса, можно было запросто идти в капитанию порта и после прохождения формальностей в дипломно-паспортном отделе отправляться в рейс. Сегодня ситуация видится несколько по-иному.

Молодому человеку нынче на пути «под флаг» предстоит преодолеть еще множество барьеров. Прежде всего, нужно обзавестись справкой о плав-цензе, которую можно получить, пройдя практику (иногда виртуально), например, в порту на буксире или на плавучем

кране, занимаясь очисткой, скажем, подводных сооружений от мидий. Затем, получив соответствующую справку с несколькими печатями, следует обратиться в инспекцию по подготовке и дипломированию моряков, там пройти комиссию и получить соответствующий протокол. После этого кандидата в «подфлажники» ждет дипломно-паспортный отдел, а затем еще следует получить разрешение компетентной инстанции на работу за рубежом.

Специалисты подсчитали, что прохождение всего круга обойдется не в одну тысячу гривень и даже не в две, не считая, скажем, затрат на обязательное освоение английского языка. И не факт, что после этого молодого человека возьмут в рейс. В условиях кризиса и сокращения флота судовладелец предпочитает обращаться к услугам проверенных в его компании кадров, в крайнем случае, просто опытных моряков. Так что шансов сегодня у рядового одессита — соискателя «подфлажной» работы -не очень много.

Сложившееся положение

дел, кстати, порождает возможности для всякого рода злоупотреблений, о чем многократно сообщалось в печати. Диапазон этих злоупотреблений широк — от элементарного взяточничества до тривиального мошенничества. А бороться с этим можно только одним способом — уменьшать количество бюрократических, барьеров и малоэффективных надстроек на пути моряков «под флаг».

Есть еще одна составляющая данной проблемы. В докризисный период для молодого квалифицированного и амбициозного моряка был уготован карьерный рост. Лично мне известны примеры, когда за несколько лет одесситы, работающие на иностранных судах, проходили путь от матроса до старшего помощника капитана. Сегодня в (известных условиях) об этом остается только мечтать.

Возможно, иные читатели проникнутся вопросом: зачем, дескать, начинать путь «под флаг» с самых «низов», если в городе имеется ОНМА, как говорят в обиходе, — «вышка». Курсанта в академии и морским наукам обучат, и плавпрактикой обеспечат. В ответ замечу, что учебу в «вышке» сегодня в силу разных причин может позволить себе далеко не каждый. Образование в нашей стране с некоторых пор перестало быть бесплатным.

Все это лишний раз подчеркивает тот факт, что крюинг, являющийся сегодня важной составляющей благополучия города и горожан, требует поддержки хотя бы в виде упрощения процедуры направления наших моряков «под флаг».

Уже это, уверен, поможет повысить конкурентоспособность по сравнению с теми же филиппинцами, китайцами, индийцами и прочими поставщиками рабочей силы на мировой рынок морского труда. Важны и государственная поддержка, и местный протекционизм.

Все же приятно констатировать, что в этом плане кое-что делается. Вот-вот будут обнародованы новые лицензионные условия для фирм, занятых, подчеркиваю, не трудоустройством, а посредничеством в трудоустройстве моряков. Приятно, что к разработке этого важного документа приложили руку и одесские специалисты.

Этого, впрочем, мало. Время требует мер более кардинальных, направленных не столько на усиление контроля за крюингом, сколько на повышение эффективности его работы. Сегодня, в условиях, когда страна практически лишилась своего торгового флота и когда далеко не все морские порты можно отнести к числу преуспевающих организаций, система трудоустройства моряков является своего рода островком надежды. Без него, посмотрим правде в глаза, Одесса рискует превратиться из морского центра в город у моря.