В минувшую среду в конференц-зале регионального управления Российского морского регистра судоходства(РМРС) прошел «круглый стол», посвященный проблемам современного судоходства. Его организаторы -Морской институт Украины(МИУ), РМРС, компания «Международная юридическая служба» -пригласили к участию в нем известных специалистов, представляющих профессорско-преподавательский состав морских учебных заведений, учреждений по подготовке и дипломированию моряков, руководителей крюинговых компаний, капитанов дальнего плавания,морских юристов, технических и других специалистов флота.

Открывая встречу, профессор Владимир Торский, почетный секретарь МИУ, генеральный секретарь Украинской национальной ассоциации по защите окружающей среды на море(УКРМЕПА), отметил, что «круглый стол» преследует цель ознакомить морскую общественность с последними инициативами этой организации, направленными на консолидацию усилий по разрешению проблем, с которыми столкнется Украина в связи с необходимостью принятия ряда документов, регулирующих международно-правовые нормы в области судоходства, экологической безопасности морской среды, социальной защищенности моряков, подготовки плавсостава.

«БИОЛОГИЧЕСКИЕ ТЕРРОРИСТЫ» — ГУБИТЕЛИ МОРСКОЙ ФАУНЫ

Проблема нейтрализации чужеродных моллюсков и других морских обитателей, проникающих в наши территориальные воды после их сброса с балластных танков транспортных судов, известна давно. Чужеродные для Черноморско-Азовского региона биологические виды- пришельцы из южных морей — уничтожают местную морскую среду.

Оккупация «биотеррористами» наших акваторий продолжается, но, к сожалению, данная проблема(а ее игнорирование чревато серьезными последствиями) в Украине сегодня волнует очень узкий круг людей.

Как отметил в своем докладе капитан, эксперт Международной морской организации(ИМО) Александр Сагайдак, являющийсятакже представителем FNI (FridtjofNansenInstitute (ФНИ) Институт Фритьофа Нансена — независимый фонд занимающийся исследованиями в области международной экологической и энергетической политики управления ресурсами), Конвенция ИМО по контролю судовых балластных вод и управлению ими была принята в 2004 году и в ближайшее время должна быть ратифицирована.Ущерб, наносимый биологическими террористами, исчисляется в мире миллиардами долларов. Серьезный вред наносится рыболовной отрасли, несут убытки судовладельцы и портовики, израсходовавшие за минувшее пятилетие домиллиарда долларов на очистку (от чужеродных пришельцев)причальных комплексов, навигационного оборудования и т.п.

Что ждет Украину? Если конвенция ИМО по балластным водам вступит в силу, то к 2017 году все без исключения суда обязаны будут установить на борту специальные устройства для обработки водяного балласта. А это значит, что портовые власти должны будут правильно оценивать риски работы с документами по управлению балластными водами на судах, выполнять точный анализ проб воды. И сегодня судовые инженеры заняты разработкой такогоэффективного балластного оборудования.Схема эта нова, предложены для эксплуатации различные его варианты, но поиск продолжается — оптимального пока не найдено. Кстати, данный сегмент судостроительного рынка оценивается в 30 -35 миллиардов долларов. Так что тот, ктопредложит наиболее совершенную технологическую схему, позволяющую обрабатывать водный балласт с эффективностью до 95 процентов очистки, как того требует конвенция ИМО, тот вмиг разбогатеет. В общем, дерзайте украинские инженеры!

К сожалению, требования украинского законодательства, касающиеся норм очистки балластных вод, отличаются от международных стандартов.И в этом плане еще предстоит проделать большую работу по адаптации их к общепринятым требованиям.

Так или иначе, но ожидать скорейшего присоединения нашей страны к конвенции ИМО по балластным водам не приходится. Данный факт вызывает сожаление, поскольку украинские специалисты внесли серьезный вклад при разработке ряда положений конвенции, различных стандартов. Украина была одной из шести пилотных стран, в которых программа ИМО «ГлоБалласт» проходила своего рода обкатку. В частности, в Одесском порту большой объем работ по изучению биологических микрооргазимов, населяющих его акваторию, составлению реестра всех видов морской фауны проделали ученые Одесского филиала Украинского НИИ биологии южных морей.

Конвенция ИМО по контролю судовых балластных вод, конечно, новая «головная боль» для судовладельцев, комсостава судов, но ее реализация очень важна для экономики Украины и другихгосударств, всего мирового сообщества.

КАК УПРАВЛЯТЬ РИСКАМИ НА МОРЕ?

В последнее время был принят ряд поправок к Международному кодексу по безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения (МКУБ). И одна из наиболее существенных корректировок затрагивает деятельность судоходных компаний, которые в соответствии с поправками к МКУБ обязаны спрогнозировать и выявить все риски для судов, персонала и окружающей среды, обеспечив при этом соответствующую защиту от возможных негативных последствий.

Не так давно в Одессе, в Институте последипломного образования водного транспорта (ИПО ВТ) Украины было разработано практическое руководство по управлению рисками при эксплуатации судов. Программу — результат творческого содружества специалистов ИПО ВТ, МИУ, Одесской национальной морской академии(ОНМА),-РМРС — в ходе «круглого стола» презентовали профессор ИПО Владимир Шарапов и доцент института Никитин.

Процессы, происходящие в странах ЕС, отразились на темпах ратификации важных документов, в том числе Сводной конвенции Международной организации труда(МОТ) «О труде в морском судоходстве», которую уже ратифицировали 20 государств и, по мнению авторитетных специалистов, в 2012 году она может войти в силу.

Что касается Украины, то наша страна пока ее не ратифицировала. Но независимо от того присоединится ли она к этой конвенции или нет, действие документа распространится и на наших моряков, работающих на судах иностранных судовладельцев.

«А это значит, — пояснил Владимир Торский, — что в любом порту мира суда с нашими экипажами могут быть подвергнуты проверке на соответствие требованиям упомянутой конвенции МОТ. Украина же, в том случае, если документ не будет ратифицирован Верховной Радой, не сможет адекватно реагировать на заходы иностранных судов в свои порты и будет лишена возможности их инспектировать, осуществлять контроль».

«УДАВКА» ДЛЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Как все будет выглядеть на практике? «Конечно, речь, в первую очередь, может идти о вопиющих случаях и грубых нарушениях, -считает директор регионального управления Российского морского регистра судоходства Виктор Любченко. — Скажем, если инспекторы обнаружат, что на судне нет камбуза и экипаж не получает горячую пищу, шесть месяцев — зарплату и т.п., то судно будет задержано до устранения выявленных «патологий».

После вступления в силуконвенции МОТ, видимо, будет обнародован циркуляр, в котором более четко разъяснены и конкретизированы пункты основного документа.

Практическая реализация Конвенции МОТ — очень сложная задача, которая потребует колоссальных финансовых затрат от судоходных компаний.

«Это «удавка» для судовладельцев, — уточняет капитан Ильичевского морского порта Станислав Незавитин .- А главное — открытое поле деятельности и неограниченные возможности для злоупотреблений со стороны инспекторов портового контроля, которые попросту будут издеваться над экипажами судов».

С известным капитаном согласен и его коллега, президент Ассоциации морских капитанов Одессы Анатолий Лапин. По его мнению, Сводная конвенция МОТ, хотя и преследует благородные цели(вобрать в себя 37 предыдущих аналогичных документов, принятых в мире), все же далека от совершенства, поскольку насыщена бюрократической терминологией и сложна в восприятии. Кроме того, две части документа противоречат одна другой, что допускает различное их толкование портовыми инспекциями морских государств.

Легко предположить, что выполнение положений конвенции ляжет тяжким бременем на капитанов судов, у которых сегодня в портах и без того много работы. Наверное, поэтому большинство стран, понимая егонесовершенство, не спешит ратифицировать этот документ.

С докладами по различным аспектам обсуждаемых проблем также выступили: заместитель начальника Инспекции по подготовке и дипломированию моряков, капитан дальнего плавания Юрий Михайленко, заместитель директора регионального управления РМРС Александр Боровик, старший юрист компании «Международная юридическая служба» Александр Чеботаренко и другие.

На нынешней встрече морских специалистов некоторые участники с сожалением отмечали, что собственного морского флота у Украины сегодня практически не осталось.Однако капитан Михайленко опроверг это мнение, приведя официальные данные — в настоящее время общий тоннаж украинского флота составляет примерно 700 тысяч регистровых тонн.Стало быть, мы еще можем считаться морской державой.Вопрос: удастся ли нашей стране сохранить этот статус?

В завершение следует отметить,что «круглый стол» по проблемам судоходства был приурочен к десятой годовщине специализированного издания «Морское обозрение». В связи с этим Почетные грамоты были получены его редакцией от городского головы Одессы Алексея Костусева, председателя Одесского областного совета Николая Пундика, руководства Российского морского регистра судоходства. Любопытно, что в адрес юбиляра пришло письмо и из Москвы, от руководителя музея Высоцкого, сына прославленного барда — Никиты Владимировича Высоцкого.