Прошлый, 2011 год был знаменательным для Одесского авиазавода — в апреле исполнилось сто лет со дня его основания. Казалось, в начале прошлого столетия в Российской Империи и помыслить не могли о собственном предприятии по выпуску самолетов. Но дерзкий итальянец Артур Анатра решил наладить их производство и выбрал для этого именно Одессу. Он не прогадал — прошло совсем немного времени, и завод начал давать хорошую прибыль.

Однако в дело вмешалась история. Анатра и с большевиками пытался договориться, но «товарищи» предпочитали другой, не понятный нормальному бизнесмену язык. На предложение «купить» они ответили национализацией.

«ДЕЛЬФИН» УХОДИТ В НЕБО

Собственно, и при советской власти заводу жилось неплохо, правда, с выпуска авиатехники перешли на ее ремонт. Так сформировались одесские авиамастерские, много лет латавшие самолеты самого разного рода и вида. Вот только уже пару десятков лет в стране не выпускают новые аппараты, и «ветеранам» украинской авиации всем практически по сорок, а то и больше лет. То есть ремонту они не подлежат, а без госзаказа какое предприятие выстоит? Вот и одесские авиамастерские начали постепенно снижать обороты. И это еще мягко сказано.

Говорят, выход можно найти там, где вход.

Нет самолетов для ремонта? Значит, пора вспомнить, с чего начиналось предприятие в далеком 1911 году. Именно тогда Артур Анатра начал производить самолеты. Сначала по французскому образцу, а затем и по отечественному.

В «Одесавиаремсервисе» замахнулись сразу на два типа машин — легкий четырехместный учебно-тренировочный самолет «Дельфин» и самолет сельскохозяйственной авиации «Фермер».

Двадцать седьмого апреля 2011 года «Дельфин» не смог подняться в воздух, чуть-чуть «не дотянули» к столетней дате. Но уже 9 июня самолет совершил свой первый полет.

— «Дельфин» прошел сертификационную проверку и как опытный образец был зарегистрирован в Госавиа-службе, — рассказывает главный конструктор по легким самолетам ГП «Одесавиаремсервис» Игорь Бирюков. — Затем он получил номера, прошел летную проверку и, наконец, получил разрешение на выполнение полетов. То есть стал полноценной единицей в воздушном флоте Украины.

Но это еще далеко не все, что нужно, для того чтобы начать серийное производство машин. Самое длительное и сложное впереди. Сразу же вслед за летной проверкой была подана заявка на сертификацию типа. И вот здесь всем придется набраться терпения.

— Самолету, чтобы он начал коммерческую деятельность в качестве учебно-тренировочного или «воздушного такси», то есть перевозчика, выполняющего полеты, необходимо пройти сертификацию, — объясняет Игорь Бирюков. — Это очень сложная длительная процедура, проводящаяся через отдел сертификации типов авиационной техники Госавиаслужбы, и обычно это длится не меньше, а то и больше года.

Однако машина уже запущена, и на заводе очень рассчитывают, что уже к августу — сентябрю нынешнего года смогут подойти к получению сертификата типа. После этого самолет можно продавать. Заказчики уже есть. Прежде всего, это Кировоградская государственная летная академия Украины. В академии остро нуждаются в самолетах для первоначальной подготовки пилотов и намерены заказать не меньше сорока машин.

Кажется, инициатива одесских авиамастерских станет новой страницей не только в жизни завода, но и всей авиационной отрасли страны, и будущие летчики получат, наконец, возможность проходить летную практику.

Естественно, самолет отечественного производства гораздо дешевле для заказчика внутри страны, и это определяет не только цена на собственно самолет. Конечно, опытный образец никогда не отображает цену серийного самолета, к тому же многое зависит от объема заказа. Но на заводе ставят цель — снизить стоимость на «Дельфин» «для своих», по сравнению с западными предложениями, в полтора раза.

Самолеты такого уровня и оснащения, предназначенные для полетов днем и ночью в любую погоду, стоят в Европе четыреста — пятьсот тысяч долларов. Если к «стартовой» цене приплюсовать транспортные расходы и растаможку, а это не менее тридцати процентов от первоначальной стоимости, то цена возрастает до семисот пятидесяти — восьмисот тысяч долларов. Но и это еще не все. Впереди — обслуживание машин, ремонт, обучение специалистов.

— Если говорить о цене, то сам самолет — не определяющая часть в системе авиационного комплекса, — рассказывает Игорь Бирюков. — Самолет нужно обслуживать, ремонтировать. Необходимо обучать пилотов, инженеров.

Так работает система поддержания летной годности. И многие западные фирмы идут на хитрость. Они демпингуют цены на свое основное изделие, предлагают его, можно сказать, «по дешевке». А потом, когда заходит речь об обслуживании, на каждой гаечке и болтике отыгрываются. И понятно, что выпускать такую выгодную часть системы из своих рук не хотят. Поэтому организация такого комплекса, как выпуск и обслуживание самолетов внутри страны, сверхприбыльна для любого государства. Может быть, не все это еще понимают. Они говорят: вот мы можем взять дешево подержанные самолеты. Да, но что дальше? Потом их нужно ремонтировать, обслуживать и прочее. А каждый выезд специалиста за границу для обучения тоже стоит денег.

Безусловно, покупать машины у себя дома или рядом, у соседей, выгоднее. Кроме Кировограда, заинтересовано в будущих заказах и Харьковское высшее военное авиационное училище: для подготовки военных летчиков на первом этапе по своим летным характеристикам «Дельфин» вполне подходит, и харьковчане намерены заказать до двадцати самолетов. Проявляли активный интерес к «Дельфину» болгары, румыны, были специалисты из Казахстана, Узбекистана, даже из Беларуси. У них, как ни странно, та же проблема, что и у нас, — нет самолетов.

Таким образом, вырисовывается солидный рынок. Но для того чтобы окупить затраты только на сертификацию, необходимо продать не меньше семидесяти машин.

Несмотря на декларации, местные власти не спешат оказать заводу материальную поддержку, так что пока приходится рассчитывать только на собственные связи и ресурсы.

«ФЕРМЕР» ДЛЯ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА

Вторая программа, запущенная на заводе, создание специализированного сельскохозяйственного самолета «Фермер».

— Ситуация с сельскохозяйственной техникой в Украине, да и на всем постсоветском пространстве, прямо скажем, плачевная, — говорит Игорь Бирюков. — Самолеты типа АН-2 давно устарели. Да, есть дельтапланы, сверхлегкие самолетики. Да, они справляются с какими-то задачами. Но решить проблему общегосударственную не могут.

Тем более что в современном мире давно уже используют новые технологии, специализированная техника иного уровня. Мы вышли на сотрудничество со специалистами предприятия по разработке и производству авиатехники из Казани. Они создали опытный вариант самолета для сельскохозяйственных работ «Фермер». Мы занимаемся организацией внедрения машины на рынок Украины. Но при этом наш завод также является партнером-разработчиком самолета и будет проводить сертификацию его измененного украинского образца.

Что ж, на сегодняшний день эти работы проделаны и опытный образец «Фермера» доведен до предсерийного состояния. Документы на сертификацию отправлены, остается только запастись терпением.

Сертифицировать модель на предприятии рассчитывают до конца года. Так же, как у «Дельфина», у «Фермера» уже есть заказчики, и они тоже с нетерпением ожидают возможности приобрести машину.

Если сравнивать с Западом, самолет такого класса стоит около двухсот пятидесяти тысяч долларов и больше. Плюс то, о чем уже говорилось: расходы на транспортировку, растаможку, дальнейшее обслуживание, ремонт, подготовку персонала. При этом по конструкции и своим характеристикам «Фермер» мало чем отличается от западных моделей. Самолет полностью пластиковый, что очень важно для специализации такого типа, прежде всего, для работы с химикатами. У него приличная грузоподъемность. Например, «Фермер-300», который будут запускать в серию, может взять на борт триста литров химраствора. На будущий «Фермер-500» поставят другой двигатель и увеличат объем до пятисот литров.

— Прежде чем приступать к работе, мы провели исследования мирового парка самолетов такого типа, — объясняет Игорь Бирюков. — На сегодняшний день повсеместно распространена и по сути является основной технология ультрамалообъемного опрыскивания. То есть с самолета сбрасываются не большие, как раньше, объемы химикатов, а концентраты, которые разводятся и вносятся в количестве от двух до пятнадцати литров на гектар. Таким образом, поля обрабатываются с помощью метода мелкодисперсного распыления.

Новая технология требует иных рабочих характеристик. Например, высота применения самолета должна быть очень и очень небольшой. Если машина идет выше, мелкие капельки или испаряются, или отклоняются в сторону, не долетая до земли. «Фермер» разрабатывался специально под такую технологию. Год назад мы проводили испытания на полях Одесского института агропромышленного производства, получили хорошие результаты.

По подсчетам специалистов, для Одесской области достаточно двадцать пять—тридцать самолетов сельхозавиации, всей стране необходимо не меньше трехсот двадцати — трехсот пятидесяти машин. Так что у предприятия есть перспективы.

Во время первого посещения авиамастерских летом прошлого года территория завода была пустынной. Не видно было рабочих, не слышно работы цехов. Сегодня оживление заметно уже на проходной. Одесское авиапредприятие, справившее сто лет со дня рождения, кажется, получило хороший шанс на возрождение.