На примере крупнейшего портово-железнодорожного комплекса Придунавья автор провёл анализ того, как Украина за последние 18 лет пыталась реализовать транспортный потенциал этого региона. Вернее, не пыталась…

Придунайский край с древнейших времён имел важнейшее политическое, торгово-экономическое и военно-стратегическое значение. В разные исторические эпохи за обладание Нижним Дунаем боролись самые могущественные народы и государства Евразии: скифы, Персидское царство, держава Александра Македонского, Римская империя, Византийская империя, Болгарское царство, Киевская Русь, Молдавское княжество, Османская империя, Российская империя, королевская Румыния, СССР. Одно лишь это перечисление говорит само за себя. Примечательно, что свою стратегическую роль регион сохраняет до сих пор.

Волею исторической судьбы Придунавье досталось Украине. Однако, к великому сожалению, за 20 лет независимости руководство нашей страны так и не осознало огромное значение Нижнего Дуная, не научилось ценить сокровище, которым владеет. В настоящее время Придунайский край, несмотря на весь свой колоссальный потенциал, остаётся в «статусе» депрессивного региона на отдалённой периферии Украины.

Геополитическая роль Нижнего Дуная и его транспортный (транзитный) потенциал

Стратегическая и геополитическая роль Нижнего Дуная в первую очередь обусловлена его уникальным географическим положением и транспортными (транзитными) возможностями. Уникальность эта состоит в том, что регион находится на пересечении торговых путей и транспортных артерий как по линии Север — Юг, так и по линии Запад — Восток. Причём транспортный комплекс края представлен развитой сетью водных путей, железных и автомобильных дорог.

Как отмечают С. Гриневецкий, С. Жильцов и И. Зонн в книге «Черноморский узел» (М., 2007 г.), «Черноморский регион характеризуется прохождением через него крупных международных транспортных коридоров (МТК), которые обеспечивают значительные грузовые и пассажирские перевозки между странами. Здесь проходят четыре важнейших транспортных артерии Европейского континента — так называемые Критские коридоры — третий, пятый, седьмой и девятый, а также коридоры Европа — Кавказ — Азия (ТРАСЕКА) и «Север — Юг» (Балтийское море — Чёрное море), соединяющие порты Чёрного моря со странами Центральной и Восточной Европы. Особенно важное значение для экономики стран региона имеет использование этих коридоров для транспортировки транзитных грузов. Предполагается значительно увеличить международный товарообмен в направлении Европа — Азия (ТРАСЕКА) и в направлении Север — Юг… Значительное увеличение грузопотока следует ожидать по седьмому международному транспортному коридору — «Дунайский водный путь». Развитию панъевропейского международного (Дунайского) транспортного коридора № 7 большое значение придают страны Евросоюза. Он определён как наиболее оптимальный маршрут в товарообмене между странами Востока и Запада в Евроазиатском пространстве, и для его развития приняты соответствующие правовые акты…

Панъевропейский МТК как главный внутренний водный путь Европы имеет объективные условия для продления своей трассы. Первое направление — речной участок: от морского порта Рени до выхода в море и соединения реки Дунай с Чёрным морем… Вторым направлением является морской путь через Чёрное море, пролив Босфор, Средиземное море, Суэцкий канал и далее на юго-восток. Третье направление — по прибрежному морскому пути северо-западной части Чёрного моря: от устья реки Дунай до морских портов Украины и далее по внутреннему водному пути Украины — по реке Днепр. Четвёртое направление — по прибрежному морскому пути Чёрного и Азовского морей и Керченскому проливу — к украинским морским портам на Азове и далее через Волго-Донской канал по внутренним путям России, а также по Каспийскому морю — к портам Казахстана, Азербайджана, Ирана и т.д. Важную роль должен сыграть новый судоходный путь Дунай — Чёрное море, построенный через гирло Быстрое». Конец цитаты.

Крупнейшими транспортными предприятиями Придунавья являются Украинское Дунайское пароходство (УДП), порты Рени и Измаил, ряд судостроительных и судоремонтных заводов. Среди них вот уже два десятилетия в самом тяжёлом положении находится Ренийский транспортный узел — морской торговый порт и железнодорожная станция.

«Болевая точка» Придунавья

О бедственном положении крупнейшего на Дунае порта Рени (его проектная мощность — более 14 миллионов тонн грузов в год) наша газета писала много, поэтому не будем повторяться. Напомним лишь, что главной причиной упадка предприятия стал развал Совета экономической взаимопомощи. Порт играл роль ключевого транспортного звена в обеспечении торгового оборота между СССР и странами СЭВ, и после распада Советского Союза он эту роль потерял…

Независимая Украина не смогла компенсировать грузовые потери порта. Таким образом, он фактически оказался невостребованным. В то же время украинские власти не сумели или не захотели реализовать возможность включения порта Рени в международную экономическую интеграцию. А такая возможность была. В середине 90-х годов прошлого века тогдашний начальник порта В. Вертинский заявил о том, что Ренийский порт должен быть «самым молдавским портом». Речь шла о том, чтобы сделать Рени морскими торговыми воротами соседней Молдовы — в то время эта республика не имела собственного выхода к Дунаю.

Молдаване всерьёз рассматривали вопрос о том, чтобы арендовать часть причалов порта или использовать их на иных правовых условиях. Это позволило бы увеличить грузооборот порта Рени за счёт экспортно-импортных грузов Молдовы. Однако взаимовыгодное предложение так и осталось нереализованным по непонятным причинам. И впоследствии молдавский фактор обернулся против Ренийского порта и Украины в целом: в частности, порт оказался в полной зависимости от железной дороги Молдовы, что, опять же, отрицательно повлияло на формирование его грузовой базы (к этой теме мы ещё вернёмся). Сочетание перечисленных факторов привело к тому, что Ренийский порт деградирует в течение всего периода независимости Украины.

Не менее драматично за эти же годы складывалась судьба Ренийского железнодорожного узла (станции Рени), который вместе с портом является фактически единым транспортным комплексом. В советское время станция процветала. Её максимальный грузооборот был достигнут в 1986 году — 16 миллионов 192 тысячи тонн!

В тот период ж/д узел выполнял следующие виды работ. По колее 1520 мм:

- приём/отправление вагонов на Румынию;

- приём/подача вагонов на ж/д пути порта, нефтебазы, элеватора;

- приём/подача вагонов с грузами для нужд Ренийского района;

- пропарка и промывка вагонов;

- перестановка вагонов с колеи 1520 мм на «европейскую» колею 1435 мм.

По колее 1435 мм:

- приём/отправление вагонов за границу;

- подача/уборка цистерн для нефтебазы.

В 1999 г. Ренийский железнодорожный узел был передан из состава Молдавской железной дороги (МЖД) в состав Одесской железной дороги. К тому моменту на станции работало 1486 человек, а объём грузопереработки по сравнению с 1986 годом сократился в 3 раза — до 5,6 млн тонн (1998 г.). В 2010 г. грузооборот упал до 1 млн 287 тыс. тонн. В настоящее время на станции Рени работают 644 человека. Однако в Рени работы нет, люди направляются на другие предприятия Одесской железной дороги, работают вахтенным методом без оплаты командировок.

Одна из причин упадка станции Рени — резкое уменьшение объёмов транспортировки грузов на Галац (Румыния). Галацкий металлургический комбинат был в числе главных объектов советского технического содействия Румынии, включая поставки сырья — железной руды и коксующегося угля. Все эти грузы шли через Ренийский ж/д узел. В 2001 г. Галацкий комбинат «Сидекс» поменял владельца — новым собственником стала англо-индийская компания «ЛНМ Холдингз». В результате кардинально изменилась транспортная схема снабжения комбината сырьём. Если в 2002 г. на Галац через Рени было направлено более 5,8 млн тонн, то в 2009 г. — всего лишь 218 тыс. тонн. То есть, из Украины сырьё для комбината поступает в минимальном количестве. В 2011 г. общий объём грузопереработки на станции Рени составил чуть более 2 млн тонн.

Сегодня ж/д узел выполняет следующие виды работ. По колее 1520 мм:

- приём/отправление вагонов на Румынию;

- приём/подача вагонов на пути порта, нефтебазы, элеватора.

Пути 1520 мм на станциях Фрикацей и Лиман демонтированы, на станции Рени-наливная демонтированы частично (рельсошпальная на железобетонных шпалах вывезена в Измаил). Демонтированы также замедлители на горке, пропарка, перестановка. Путевое развитие колеи 1435 мм сегодня отсутствует, пути демонтированы.

Между тем, с вводом в эксплуатацию в 2008 году железной дороги Кагул — Джурджулешты (Молдова) Одесская железная дорога подключилась к организации работы молдавского Джурджулештского порта. А именно: станция Рени обслуживает этот порт на правах «бедного родственника». В 2008 г. Ренийский ж/д узел принял от Джурджулешт на 1590 вагонов больше, чем сдал; в 2009 г. — на 2152 вагона больше, в 2011 г. — на 1101 вагон больше. О чём говорят эти цифры? О том, что иностранный порт получает груз, а украинская станция Рени выводит порожняк…

Приднестровский фактор транспортной безопасности Украины в Придунайском регионе

Выше уже упоминалась зависимость Ренийского порта от железных дорог Молдовы. После распада СССР «вдруг обнаружилось», что порт не имеет прямого железнодорожного сообщения с территорией Украины — такое сообщение осуществляется только через Молдову и непризнанную Приднестровскую Молдавскую республику (ПМР). Это влечёт за собой лишний транзит и ряд проблем для грузовладельцев, работающих на ренийском направлении. Создаётся так называемый «ломаный тариф» — к основному тарифу на перевозку грузов в Рени прибавляется плата за транзит по территории Молдовы. По этой причине доставка одной тонны груза в Рени обходится дороже, чем в соседний Измаил. В отдельные годы разница в тарифах по некоторым видам грузов достигала 4-5 долларов за тонну. Естественно, не в пользу Рени.

Разумеется, грузовладельцы просто отказываются иметь дело с Ренийским портом. К тому же, в связи с транзитом существует ряд трудностей правового и технического характера. Например, вагоны, которые направляются через территорию Молдовы, подпадают под международные правила относительно колёсных пар, технического состояния вагонов и т.д. Нередко случается так, что из 10 вагонов лишь 1 соответствует этим требованиям. Данные условия лишний раз отпугивают грузовладельцев на ренийском направлении.

(Продолжение следует)