Волею исторической судьбы Придунавье досталось Украине. Однако, к великому сожалению, за годы независимости руководство нашей страны так и не осознало огромное значение этого региона, не научилось ценить сокровище, которым владеет. В настоящее время Придунайский край, несмотря на весь свой колоссальный потенциал, остается в «статусе» депрессивной территории на отдаленной периферии Украины.

Ренийская райгосадминистрация провела анализ нынешней мощности Ренийского порта. Выяснилось, что имеющаяся в наличии перегрузочная техника и прочие средства производства позволяют порту перерабатывать в лучшем случае 7 млн. тонн грузов в год, и этот показатель продолжает снижаться. Таким образом, за последние 20 лет производственный потенциал порта Рени сократился в 2 раза.

Молдова предприняла конкретные самостоятельные шаги для обеспечения железнодорожного сообщения в обход Приднестровья, и в сентябре 2005 г. завершила строительство железной дороги Ревака — Кайнары: 42 километра путей и две станции удалось построить за 7 месяцев! На этом соседняя республика не остановилась. В августе 2008 г. была введена в эксплуатацию 52‑километровая железная дорога Кагул — Джурджулешты.

С вводом в эксплуатацию железной дороги Кагул — Джурджулешты Одесская ЖД подключилась к организации работы молдавского Джурджулештского порта. А именно: станция Рени обслуживает этот порт на правах «бедного родственника». В 2008 г. Ренийский ж/д узел принял от Джурджулешт на 1590 вагонов больше, чем сдал; в 2009 г. — на 2152 вагона больше, в 2011 г. — на 1101 вагон больше. О чем говорят эти цифры? О том, что иностранный порт получает груз, а украинская станция Рени выводит порожняк…

Придунайский край, объединяющий сегодня юго-западные районы Одесской области, с древнейших времен имел важнейшее политическое, торгово-экономическое и военно-стратегическое значение.

Особо не углубляясь в исторический материал, в этом контексте можно отметить несколько моментов. Еще в Х веке, когда наша страна была известна миру под «названьем кратким — Русь», ее внешнеполитические и экономические приоритеты были направлены на укрепление позиций в регионе Нижнего Дуная.

Как сообщает «Повесть временных лет», киевский князь Святослав, прославившийся своими военными походами на Балканы против Болгарии и Византии, в 969 году заявил матери и боярам: «Не любо мне сидеть в Киеве, хочу жить в Переяславце на Дунае — там средина земли моей, туда стекаются все богатства…». Мать Святослава, уже смертельно больная княгиня Ольга, уговорила сына не покидать ее в такой момент и не переносить великокняжескую резиденцию в Переяславец. Но факт остается фактом: уже тысячу лет назад, будучи в то время «темными язычниками», наши предки прекрасно понимали стратегическое значение Придунавья. И желание киевского князя перенести свою резиденцию именно туда является более чем красноречивым доказательством этого понимания.

В разные исторические эпохи за обладание Придунайским регионом боролись самые могущественные народы и государства Евразии: скифы, Персидское царство, держава Александра Македонского, Римская империя, Византийская империя, Болгарское царство, Киевская Русь, Молдавское княжество, Османская империя, Российская империя, королевская Румыния, СССР. Одно лишь это перечисление говорит само за себя. Примечательно, что свою стратегическую роль регион сохраняет до сих пор.

Волею исторической судьбы Придунавье досталось Украине. Однако, к великому сожалению, за 20 лет независимости руководство нашей страны так и не осознало огромное значение этого региона, не научилось ценить сокровище, которым владеет. В настоящее время Придунайский край, несмотря на весь свой колоссальный потенциал, остается в «статусе» депрессивной территории на отдаленной периферии Украины.

Геополитическая роль Нижнего Дуная и его транспортный (транзитный) потенциал

Стратегическая и геополитическая роль Нижнего Дуная в первую очередь обусловлена его уникальным географическим положением и транспортными (транзитными) возможностями. Уникальность эта состоит в том, что регион находится на пересечении торговых путей и транспортных артерий как по линии Север — Юг, так и по линии Запад — Восток. Причем транспортный комплекс края представлен развитой сетью водных путей, железных и автомобильных дорог.

Как отмечают С. Гриневецкий, С. Жильцов и И. Зонн в книге «Черноморский узел» (М., 2007 г.), «Черноморский регион характеризуется прохождением через него крупных международных транспортных коридоров (МТК), которые обеспечивают значительные грузовые и пассажирские перевозки между странами. Здесь проходят четыре важнейших транспортных артерии Европейского континента — так называемые Критские коридоры — третий, пятый, седьмой и девятый, а также коридоры Европа — Кавказ — Азия (ТРАСЕКА) и «Север — Юг» (Балтийское море — Черное море), соединяющие порты Черного моря со странами Центральной и Восточной Европы. Особенно важное значение для экономики стран региона имеет использование этих коридоров для транспортировки транзитных грузов. Предполагается значительно увеличить международный товарообмен в направлении Европа — Азия (ТРАСЕКА) и в направлении Север — Юг… Значительное увеличение грузопотока следует ожидать по седьмому международному транспортному коридору — «Дунайский водный путь». Развитию панъевропейского международного (Дунайского) транспортного коридора № 7 большое значение придают страны Евросоюза. Он определен как наиболее оптимальный маршрут в товарообмене между странами Востока и Запада в Евроазиатском пространстве, и для его развития приняты соответствующие правовые акты…

Панъевропейский МТК как главный внутренний водный путь Европы имеет объективные условия для продления своей трассы. Первое направление — речной участок: от морского порта Рени до выхода в море и соединения реки Дунай с Черным морем… Вторым направлением является морской путь через Черное море, пролив Босфор, Средиземное море, Суэцкий канал и далее на юго-восток. Третье направление — по прибрежному морскому пути северо-западной части Черного моря: от устья реки Дунай до морских портов Украины и далее по внутреннему водному пути Украины — по реке Днепр. Четвертое направление — по прибрежному морскому пути Черного и Азовского морей и Керченскому проливу — к украинским морским портам на Азове и далее через Волго-Донской канал по внутренним путям России, а также по Каспийскому морю — к портам Казахстана, Азербайджана, Ирана и т. д. Важную роль должен сыграть новый судоходный путь Дунай — Черное море, построенный через гирло Быстрое». Конец цитаты.

Крупнейшими транспортными предприятиями Придунавья являются Украинское Дунайское пароходство (УДП), порты Рени и Измаил, ряд судостроительных и судоремонтных заводов. Среди них вот уже два десятилетия в самом тяжелом положении находится Ренийский транспортный узел — морской торговый порт и железнодорожная станция.

«Болевая точка» Придунавья

Накануне распада Советского Союза Рени входил в число важнейших портов СССР и был крупнейшим портом на Дунае. Его проектная мощность — более 14 миллионов тонн грузов в год. Столь внушительная цифра была обусловлена тем, что порт играл роль ключевого транспортного звена в обеспечении торгового оборота между СССР и странами Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ). Максимальный показатель объема грузопереработки в порту Рени был достигнут в 1989 году — 10 млн. тонн. На тот момент трудовой коллектив предприятия (вместе с работниками социальной инфраструктуры порта) состоял из 3600 человек. Если учесть и членов их семей, то в тот период с портом были связаны свыше 60 процентов жителей города Рени, население которого в конце 80‑х годов ХХ века составляло 24 тысячи человек (сегодня — менее 19 тысяч).

Развал СССР и СЭВ стал главной причиной упадка Ренийского порта. Прежние торговые связи в рамках «социалистического лагеря» оборвались, что повлекло за собой резкое падение объемов грузоперевалки в порту. Ситуация усугубилась после войны в Югославии с участием НАТО — эти события причинили громадный ущерб судоходству на Дунае.

Независимая Украина не смогла компенсировать грузовые потери порта. Таким образом, он оказался фактически невостребованным. В то же время украинские власти не смогли или не захотели реализовать возможность включения порта Рени в международную экономическую интеграцию. А такая возможность была. В середине 90‑х годов прошлого века тогдашний начальник порта В. Вертинский заявил, что Ренийский порт должен быть «самым молдавским портом». Речь шла о том, чтобы сделать Рени морскими торговыми воротами соседней Молдовы — в то время эта республика не имела собственного выхода к Дунаю. Молдаване выразили желание арендовать часть причалов порта или использовать их на иных правовых условиях (кстати, в 1997 г. стоимость основных фондов предприятия составляла 322 млн. грн.). Это позволило бы увеличить грузооборот порта Рени за счет экспортно-импортных грузов Молдовы. Однако взаимовыгодное предложение так и осталось нереализованным по непонятным причинам. И впоследствии молдавский фактор обернулся против Ренийского порта и Украины в целом: в частности, порт оказался в полной зависимости от железной дороги Молдовы, что, опять же, отрицательно повлияло на формирование его грузовой базы (к этой теме мы еще вернемся).

Сочетание перечисленных факторов привело к тому, что Ренийский порт деградирует в течение всего периода независимости Украины. Ежегодные объемы переработки грузов в порту сократились с 10 до 2 млн. тонн (в среднем). Самый низкий показатель зафиксирован в 2000 году — 1 млн. 120 тыс. тонн. Депрессивные тенденции особенно усилились на протяжении последних трех лет: например, в 2009 г. грузооборот порта по сравнению с 2008 годом сократился на 45 процентов. В 2011 г. порт Рени переработал менее 1,6 млн. тонн грузов, тогда как для финансовой стабильности предприятию необходимо, по меньшей мере, 3 млн. тонн в год. Убытки порта в 2011 г. достигли 8 млн. грн.

Ренийская райгосадминистрация провела анализ нынешней мощности Ренийского порта. Выяснилось, что имеющаяся в наличии перегрузочная техника и прочие средства производства позволяют порту перерабатывать в лучшем случае 7 млн. тонн грузов в год, и этот показатель продолжает снижаться. Таким образом, за последние 20 лет производственный потенциал порта Рени сократился в 2 раза.

Финансово-экономические проблемы предприятия являются источником социальной напряженности как среди самих портовиков, так и в масштабе Ренийского района. Достаточно сказать, что по состоянию на февраль 2012 г. средняя зарплата в порту составляет 1743 грн. в месяц. Это — самый низкий показатель среди предприятий морской отрасли Украины (не считая умирающего Усть-Дунайского порта). Для сравнения: средняя зарплата в соседнем Измаильском порту — в 5 раз выше. Но, периодически работая на 50 процентов, ренийские портовики реально получают меньше минимальной зарплаты по Украине — в среднем не более 700‑800 гривень в месяц.

Деградация Ренийского железнодорожного узла

Не менее драматично за эти же годы складывалась судьба Ренийского железнодорожного узла (станции Рени), который вместе с портом, по сути, является единым транспортным комплексом. В советское время станция процветала. Ее максимальный грузооборот был достигнут в 1986 году — 16 миллионов 192 тысячи тонн!

В то время ж/д узел выполнял следующие виды работ. По колее 1520 мм:

— прием/отправление вагонов на Румынию;

— прием/подача вагонов на ж/д пути порта, нефтебазы, элеватора;

— прием/подача вагонов с грузами для нужд Ренийского района;

— пропарка и промывка вагонов;

— перестановка вагонов с колеи 1520 мм на «европейскую» колею 1435 мм.

По колее 1435 мм:

— прием/отправление вагонов за границу;

— подача/уборка цистерн для нефтебазы.

В 1999 г. Ренийский ж/д узел был передан из состава Молдавской железной дороги (МЖД) в состав Одесской железной дороги. К тому моменту на станции работало 1486 человек, а объем грузопереработки по сравнению с 1986 годом сократился в 3 раза — до 5,6 млн. тонн (1998 г.). В 2010 г. грузооборот упал до 1 млн. 287 тыс. тонн. В настоящее время на станции Рени работают 644 человека. Однако в Рени работы нет, люди направляются на другие предприятия Одесской железной дороги, работают вахтенным методом без оплаты командировок.

Одна из причин упадка станции Рени — резкое уменьшение объемов транспортировки грузов на Галац (Румыния). Галацкий металлургический комбинат был в числе главных объектов советского технического содействия Румынии, включая поставки сырья — железной руды и коксующегося угля. Все эти грузы шли через Ренийский ж/д узел. В 2001 г. Галацкий комбинат «Сидекс» поменял владельца — новым собственником стала англо-индийская компания «ЛНМ Холдингз». В результате кардинально изменилась транспортная схема снабжения комбината сырьем. Если в 2002 г. на Галац через Рени было направлено более 5,8 млн. тонн, то в 2009 г. — всего лишь 218 тыс. тонн. То есть, из Украины сырье для комбината поступает в минимальном количестве. В 2011 г. общий объем грузопереработки на станции Рени составил чуть более 2 млн. тонн.

Сегодня ж/д узел выполняет следующие виды работ. По колее 1520 мм:

— прием/отправление вагонов на Румынию;

— прием/подача вагонов на пути порта, нефтебазы, элеватора.

Пути 1520 мм на станциях Фрикацей и Лиман демонтированы, на станции Рени-наливная демонтированы частично (рельсошпальная на железобетонных шпалах вывезена в Измаил). Демонтированы также замедлители на горке, пропарка, перестановка. Путевое развитие «европейской» колеи 1435 мм сегодня отсутствует, пути демонтированы.

Между тем, с вводом в эксплуатацию в 2008 году железной дороги Кагул — Джурджулешты (Молдова) Одесская ЖД подключилась к организации работы молдавского Джурджулештского порта (о нем будет сказано отдельно). А именно: станция Рени обслуживает этот порт на правах «бедного родственника». В 2008 г. Ренийский ж/д узел принял от Джурджулешт на 1590 вагонов больше, чем сдал; в 2009 г. — на 2152 вагона больше, в 2011 г. — на 1101 вагон больше. О чем говорят эти цифры? О том, что иностранный порт получает груз, а украинская станция Рени выводит порожняк…

Приднестровский фактор транспортной безопасности Украины в Придунайском регионе

Выше уже упоминалась зависимость Ренийского порта от железных дорог Молдовы. Эта зависимость стала очевидной после распада СССР, когда административные границы между союзными республиками стали государственными границами. И тут «вдруг обнаружилось», что порт Рени не имеет прямого железнодорожного сообщения с территорией Украины — такое сообщение осуществляется только через Молдову и непризнанную Приднестровскую Молдавскую республику (ПМР). Это влечет за собой лишний транзит и создает ряд проблем для грузовладельцев, работающих на ренийском направлении. Возникает так называемый «ломаный тариф» — к основному тарифу на перевозку грузов в Рени прибавляется плата за транзит по территории Молдовы (не считая дополнительных таможенных, пограничных и прочих формальностей). По этой причине доставка одной тонны груза в Рени обходится дороже, чем в соседний Измаил. В отдельные годы разница в тарифах по некоторым видам грузов достигала 4‑5 долларов за тонну. Естественно, не в пользу Рени. Разумеется, грузовладельцы просто отказываются иметь дело с Ренийским портом.

Необходимо отметить, что данный вопрос регулярно решается на переговорах с участием администраций Укрзализныци, Железной дороги Молдовы (ЖДМ) и порта Рени. Как правило, и Укрзализныця, и ЖДМ соглашаются установить скидки по тарифам на ренийском направлении (сквозные тарифные ставки). Но и эти скидки не приводят к улучшению ситуации в порту. Дело в том, что тарифное расстояние до Рени на 110 км больше, чем до Измаила. К тому же, в связи с транзитом существует ряд трудностей правового и технического характера. Например, вагоны, которые направляются через территорию Молдовы, подпадают под международные правила относительно колесных пар, технического состояния вагонов и т. д. Нередко случается так, что из 10 вагонов лишь 1 соответствует этим требованиям. Данные условия лишний раз отпугивают грузовладельцев на ренийском направлении.

Сложившаяся ситуация усугубляется политической непредсказуемостью со стороны Приднестровья, что ставит под угрозу не только интересы Ренийского порта, но и в целом транспортную безопасность Украины на юго-западных рубежах страны. Длительный конфликт между Молдовой и ПМР периодически обостряется. Это не раз сопровождалось блокадой участков железной дороги, проходящей по территории Приднестровья, что автоматически приводило к железнодорожному параличу порта Рени.

В 2004 г. приднестровские власти заблокировали железную дорогу на украинско-молдавском направлении в ответ на решение Молдовы (при содействии Украины) перекрыть приднестровский экспорт и импорт. Положение обострилось до такой степени, что это потребовало переговоров на уровне Президента Украины Леонида Кучмы, премьер-министра Молдовы Василе Тарлева и лидера ПМР Игоря Смирнова. Украина согласилась не препятствовать внешнеторговым операциям Приднестровья, и 5 августа 2004 г. власти ПМР разблокировали железную дорогу на своей территории.

В марте 2006 г. возникла похожая ситуация. Приднестровские власти без разъяснения причин задержали на станции Бендеры 3 транзитных поезда, в том числе российский состав с рудой для Ренийского порта и два порожних состава стран СНГ, следовавших на станцию Кучурган и далее в свои государства. По состоянию на 9 марта 2006 г. на железных дорогах Украины скопилось 2 тысячи 623 вагона назначением на Рени — Галац. В ответ руководство железной дороги Молдовы приостановило движение поездов с транзитными грузами на участке Кучурган — Бендеры. Администрация ЖДМ заявила, что при снятии препятствий со стороны ПМР движение поездов будет восстановлено в прежнем объеме.

Однако конфликт затянулся, и в первых числах сентября 2006 г. в порт Рени пришла убийственная новость: закрыт последний, обходной путь транспортировки грузов на ренийском направлении — железная дорога на станции Могилев-Подольский. Это привело к тому, что железнодорожная блокада вокруг порта Рени «захлопнулась» наглухо. Руководство Укрзализныци объяснило закрытие маршрута необходимостью ремонта железнодорожного моста.

Приднестровский фактор вынудил транспортные ведомства Украины и Молдовы начать совместный согласованный поиск решения проблемы. В марте 2006 г. министры транспорта соседних республик пришли к единому мнению о необходимости строительства обходных железнодорожных линий, которые бы позволили организовать движение грузов через украинско-молдавскую границу независимо от противоправных действий приднестровских властей.

Тут надо напомнить, что в 2000 г. по инициативе Одесской железной дороги железнодорожный участок Бессарабская (или Басарабяска, Молдова) — Березино (Украина) протяженностью 22,7 км (из них 2,2 км проходит по территории Молдовы, а 20,5 км — по территории Украины) был демонтирован из-за отсутствия движения на данном направлении. Но именно по этому участку можно было объехать Приднестровье — маршрут по Молдове укорачивался на 171 км, или на 58 процентов.

Примечательно, насколько по-разному отреагировали власти Молдовы и Украины на приднестровские события. Украинские власти, как уже было сказано выше, согласились решать проблему совместно с молдавской стороной, однако ограничились лишь заявлениями и благими намерениями. В частности, Министерство транспорта Украины выступило с инициативой ускорить начало строительства железной дороги Измаил — Рени (кстати, этот проект был предусмотрен Комплексной программой утверждения Украины как транзитной державы на 2002‑2010 годы). Тогдашний министр транспорта Украины В. Бондарь сообщил о начале разработки технико-экономического обоснования (ТЭО) этой ж/д ветки.

Одновременно (март 2006 г.) первый заместитель министра транспорта Украины В. Цыбенко на пресс-конференции в Киеве заявил, что вследствие приднестровской железнодорожной блокады Укрзализныця понесла ущерб в размере 16 млн. грн. «Если задуманное осуществится (подразумеваются планы Украины наладить железнодорожное сообщение в обход ПМР — Прим. ред.), то в течение трех лет мы сможем иметь независимый от других факторов маршрут доставки грузов», — сказал В. Цыбенко.

Со своей стороны молдавский министр транспорта М. Гагауз предложил восстановить железнодорожный участок Бессарабская — Березино. Министр отметил, что это позволит пропускать грузы не только для экономических агентов Молдовы по кратчайшему расстоянию, но и обеспечить перевозку транзитных грузов на Рени и Галац вне зависимости от функционирования участка Кучурган — Бендеры, по которому из-за самоуправства приднестровских властей ЖДМ не может гарантировать стабильность и безопасность перевозок.

Еще до этих переговоров Молдова предприняла конкретные самостоятельные шаги для обеспечения железнодорожного сообщения в обход Приднестровья. В 2004 г. президент Молдовы Владимир Воронин провел по данному вопросу специальное совещание с членами правительства. Рассматривался проект строительства железнодорожной ветки Ревака — Кайнары минуя Бендеры. Молдавское руководство отметило, что эта магистраль даст республике стратегические и экономические преимущества и позволит сократить существующий маршрут на 80 км.

В сентябре 2005 г. Молдова завершила строительство железной дороги Ревака — Кайнары: 42 километра путей и две станции удалось построить за 7 месяцев! На этом соседняя республика не остановилась. В августе 2008 г. была введена в эксплуатацию 52‑километровая железная дорога Кагул — Джурджулешты, соединившая дунайский молдавский порт (и юг Молдовы в целом) с железнодорожной сетью страны. Таким образом, Молдова охватила железнодорожным сообщением всю свою территорию — от северной границы до южной, а также обеспечила в этих рамках и возможность транзита.

В 2011 г. приднестровский фактор снова заявил о себе. В июле 2011 г. министр иностранных дел ПМР В. Ястребчак и вице-премьер Молдовы Е. Карпов обсудили перспективы восстановления полноценного железнодорожного сообщения через Приднестровье (эту идею поддержала Миссия Евросоюза по оказанию пограничной помощи Молдове и Украине — EUBAM). В сентябре того же года данный вопрос рассматривался на конференции в немецком городе Бад-Райхенхалль под эгидой ОБСЕ.

Однако заметного прогресса сторонам достичь не удалось. В октябре 2011 г. президент Приднестровья Игорь Смирнов (теперь уже бывший) заявил, что из-за неурегулированности железнодорожных перевозок на молдавско-приднестровской границе предприятия и организации ПМР продолжают нести экономические потери, и если не будет принято решение о возобновлении нормального железнодорожного сообщения через ПМР, власти республики могут перекрыть транзит железнодорожных грузов по своей территории.

В январе 2012 г. министр транспорта Молдовы А. Шалару заявил о том, что Молдова планирует построить в обход Приднестровья 55‑километровую железную дорогу Маркулешты — Сороки, которая сократит путь в Украину на 235 км. 27 января 2012 г. вопрос железнодорожного сообщения между Молдовой и Приднестровьем обсуждался на встрече премьер-министра Молдовы В. Филата с президентом ПМР Е. Шевчуком при участии министра иностранных дел Украины К. Грищенко.