8 червня Президент України Віктор Янукович підписав важливий документ для вітчизняної портової галузі – Закон «Про морські порти України».

Новий проект нормативно­правового акта був підготовлений фахівцями Мінін­фраструктури України на виконання доручення Кабінету Міністрів України.

Як відомо, виходу цього Закону галузевики чекали як мінімум 13 років, за цей час були опрацьовані і з різних причин не ухвалені 4 редакції. Чимало змін було внесено до проекту навіть у процесі другого читання. Але і прихильники, і опоненти однозначно підкреслюють його необхідність у новітніх умовах ринку.

Ухвалений Закон покликаний забезпечити функціонування портів на якісно іншому рівні. Чи стане він свіжим правовим вітром для причалів?

– Закон, звичайно, не досконалий. Але він відповідає генеральній настанові господарської політики на залучення до національної економіки додаткових капіталів. І явно сигналізує інвесторам про появу у портовій галузі фундаментальної правової основи, – говорить начальник управління морегосподарського комплексу, транспорту і зв'язку облдержадміністрації Олександр Ілько.

Народження Закону збіглося з важким часом для морської економіки. Національної вантажної бази практично немає. Порти переживають період катастрофічного спаду вантажопотоків, навіть контейнерних, які не регулюються державою. Від цього втрачається сенс розширення інфраструктури. Майже втрачені транзитні вантажі. Загрозливо для конкуренції зростає потенціал чорноморських портів Росії. Україна не може самостійно підняти свої порти. Розумно тільки перетворити їх у трамплін для розвитку, надавши їх потужності в управління компаньйонам.

– При цьому так само актуальні питання про гідну зарплату та соціальні гарантії, які підняті облдержадміністрацією на рівень національної безпеки, – підкреслює А. Ілько.

Сьогодні очевидна необхідність розподілу у портах адміністративних і сугубо господарських функцій. Так, порти виконують безліч комерційних операцій, стягуючи плату з партнерів за різного роду послуги. При цьому незмінний державний обов'язок забезпечувати безпеку мореплавання. Це вже давно зміцнило тенденцію співпраці у межах одного підприємства державного і приватного капіталів. З коментарів одних, за такої обопільності ущемлені права приватних компаній. На думку других, Закон сприяє якнайшвидшому продажу портів.

– Але у цьому документі навіть немає мови про їхню беззастережну приватизацію, – говорить О. Ілько. – Є платформа, від якої можна буде відштовхуватися для створення у майбутньому додаткових підзаконних актів, що неминуче за наявної різноманітності форм партнерства у портах. Тепер Україна може дотримуватися раціональних прикладів інших країн, кожна з яких обирає найзручнішу для себе схему співпраці власних держпідприємств і приватних компаній.

Власне, в Одеському морському регіоні уже є приклади самобутніх варіантів, оптимальних у сьогоднішній боротьбі за вантажопотік. Так, О. Ілько говорить, що в Одеському порту інвестори перебувають на його території. На території порту Южний інвесторів немає, вони базуються поза ним, хоча й суміжно. В Іллічівському порту частково інвестор усередині, частково – зовні, але поруч. Сама передача портових робочих площ в оренду – аж ніяк не продаж з молотка! Це створення інвесторові гарантованих умов того, що його гроші захищені і будуть в обігу, а не осядуть у чужих кишенях.

Складний не принцип, а реальне запровадження Закону у дію. Підзаконних актів буде не менше, ніж причин до їх появи. Важливо, щоб порти не могли використовувати монополію і функції держуправління для створення неконкурентних умов. А бажаним у морських портах України є той інвестор, який володіє вантажами і може забезпечити їхній стабільний потік. Не виключено, що низка транспортних функцій у портах вийде з­під контролю Мінінфраструктури України і буде розподіленою з іншими відомствами. Тим більше важливо надання портовикам свободи господарського маневру. Вони швидко зорієнтуються в обставинах, а економіка галузі – тільки виграє.