Реформувати, не можна залишити...

2012­й для української залізниці – рік кардинальних змін. Без реформування вона була б приречена на банкрутство, але не всі згодні з шляхом, яким йдуть реформи. Очевидно одне: в розвинених країнах вантажні залізничні перевезення – прибутковий і конкурентний ринок, і механізми перетворень вітчизняних перевезень – відомі.

Державний підхід

В 2012­му в Україні стартувала реформа системи залізничних вантажних перевезень. «Укрзалізниця» об'єднала всі функції обслуговування вантажовідправників в єдиний орган — Український транспортно­логістичний центр. З 1 січня 2012 року весь парк вантажних вагонів «УЗ» переданий на баланси інших держпідприємств, а статус вагонів змінений з «інвентарного» на «власний». Раніше інвентарний рухомий склад на території інших держав міг експлуатуватися місцевими компаніями на свій розсуд без погоджень з тією компанією, якій він фактично належить. А ось для використання вагонів, що мають статус власних, потрібне узгодження з компанією­власником. Крім того, в «Укрзалізниці» та її клієнтів раніше не було навіть технічної можливості відстежувати в режимі реального часу пересування кожного вагона, цистерни або контейнера. Зараз же співробітники держкомпанії розробляють проект єдиної інформаційної бази, яка надасть можливість бачити рух усіх поїздів в реальному часі, заявив начальник Головного інформаційно­обчислювального центру «УЗ» Володимир Мурзін.

Як вважає керівництво «УЗ», саме інвентарний статус рухомого складу раніше провокував закордонні залізничні компанії, перш за все з СНД, до постійного зловживання українськими вантажними вагонами. Так, оборотність українських вагонів в Євросоюзі становить 5 діб, тоді як в країнах СНД цей період розтягувався до 46.

Факти і цифри

Інвентарний вагонний парк «Укрзалізниці» становив майже 120 тис. вагонів. У це число входить більше 58 тис. напіввагонів, з яких 10,5 тис. перебувають в неробочому стані. Згідно з експертними оцінками, рентабельність «Укрзалізниці» вельми невисока – 1­2%, тоді як на приватних перевезеннях вона досягає 20%. Однак водночас саме на вантажоперевезення припадає 76% загальної суми доходів — приблизно 28 міль­ярдів гривень на рік.

При нинішньому рівні власних фінансових джерел «Укрзалізниця» не зможе реалізувати необхідний обсяг інвестицій, оскільки щорічно збільшується розрив між операційним доходом від перевезень і необхідним рівнем інвестицій. До такого висновку дійшли експерти консалтингової компанії «AT Kearney», що провела діагностику існуючої моделі ринку та стану «Укрзалізниці». «Інвестиційні витрати необхідно збільшити в 3 рази», – повідомила менеджер компанії «AT Kearney» Катерина Шеремет.

Справа техніки

«Наявність фактичних господарів передбачає більш ефективне використання вагонів на території країни, не допускає неправомірного використання вітчизняних вагонів в інших державах. Створення єдиного транспортно­логістичного центру та впровадження системи електронного підпису сприяє зниженню бюрократичної складової в процесі оформлення вантажів», – вважає керівник проектів міжнародної аудиторської компанії «Kreston GCG» Євген Висоцький. Зараз існує дефіцит рухомого складу, а реформи поліпшать оборотність вагонів.

Але кілька моментів викликають побоювання у експертів. По­перше, 120 тис. українських вагонів перерозподіляються між кількома держпідприємствами, але при цьому ніхто не афішує, що держкомпанії делегували свої повноваження восьми приватним, серед яких, наприклад, ТОВ «Лем транс», що входить до групи «СКМ» Рината Ахметова.

«Дроблення парку вагонів і передача їх у сферу відповідальності інших організацій, що не є структурними підрозділами «УЗ» (значить, вони не зобов'язані їй підкорятися), призведе якщо не до колапсу, то до подальшої феодалізації галузі вантажних залізничних перевезень», – прогнозує Є. Висоцький.

Крім того, реорганізація парку вантажних вагонів «Укрзалізниці» не залишає надій на те, що комерціалізація перевезення вантажів не зачепить транспортні бюджети споживачів, застерігають галузеві асоціації підприємств. Втім, у прес­службі «Укрзалізниці» уточнюють, що формально тарифи не підвищать. Просто витрати на пробіг порожніх вагонів, платежі за вимушені простої на підходах, витрати на ремонт пошкодженого складу «УЗ» переведе на орендарів вагонів. Це, на думку керівництва відомства, має стимулювати більш акуратне поводження з рухомим складом і своєчасне його повернення власнику.

Саме тут не обійтися без систем контролю та моніторингу, зазначає директор представництва компанії «Російські Навігаційні Технології» в Україні Михайло Шутко. При обладнанні тепловозів та електровозів системою ГЛОНАСС/GPS моніторингу «АвтоТрекер» можливий автоматичний облік роботи залізничного транспорту, типів вантажів, пройденого кілометражу, тоннажу та кількості вагонів (за наявності електронних ваг), а також безлічі інших параметрів. «Впровадження системи GPS моніторингу не тільки підвищить оперативність отримання інформації щодо роботи транспорту, значно знизить навантаження на диспетчерів, а також дозволить скоротити їх кількість і припинити розкрадання та приписки з боку машиністів», – резюмує М. Шутко.

Поки приватні перевізники лише замислюються щодо необхідності використання подібних рішень, «УЗ» обіцяє у себе подібні речі впроваджувати вже незабаром. Зокрема, держпідприємство декларує наміри розширити електронний документообіг з клієнтами, централізувати диспетчерську службу, а також використовувати GPS­інформацію, яка надходитиме з датчиків, встановлених на локомотивах, щоб більш точно визначати місцезнаходження тягового та рухомого складів.

Ігор МЕЛЬНИКОВ

Плекають парость виноградної лози

Одинадцять виноградарських підприємств, а також виноградарі­аматори з України, Росії, Молдови, взяли участь у Міжнародній виставці­конкурсі «Виноградний калейдоскоп», проведеній на базі Одеського наукового центру «Інститут виноградарства та виноробства імені Таїрова».

Основною метою цього масштабного галузевого заходу були: ознайомлення фермерів, селекціонерів­аматорів, просто громадян з відомими і новими вітчизняними та закордонними сортами столового винограду, пропаганда користі для здоров’я від їх споживання.

«Аркадія», «Надія», «Ланже­рон», «Флора», «Кишмиш Таїров­ський» – такий далеко не повний перелік сортового розмаїття, представленого на суд професіоналів та відвідувачів виставки, які прийшли та приїхали на неї. Серед останніх були гості з сусідньої Молдови, із віддаленіших Франції та Австрії.

На завершення присутні тепло вітали конкурсантів­переможців за результатами як професійної, так і народної дегустації. Зокрема, за оцінками досвідчених фахівців, призових кубків і лауреатських дипломів удостоєні: наш земляк Іван Бімбас (найкращий виноградар­аматор); фермерське господарство «Джабурія», також з Одеської області (пропаганда і впровадження у виробництво нових вітчизняних столових сортів); державне підприємство «Дослідне господарство імені Суворова», теж із Одещини (найкраще гроно сорту «Аркадія»).

Дипломами та Почесними грамотами у різних номінаціях відзначені Запорізька дослідна станція інституту олійних культур Національної Академії аграрних наук; інститут виноградарства і виноробства імені Таїрова; Закарпатська дослідна станція; Придністровське фермерське господарство «Градина», низка інших спеціалізованих підприємств і окремих виноградарів.

За підсумками народного голосування у номінації «Народний фаворит» найкращими визнано держпідприємство «Дослідне господарство «Таїровське» і його сорт «Аркадія» та селекціонер­аматор Іван Бімбас, який створив сорт «Ельф».

У номінації «Народне визнання» перемогу здобули Олексій Коминін з сортом «Родзинка» та фермерське господарство «Джабурія» (сорт «Оригінал»).

І нарешті у номінації «Народна симпатія» найкращими стали Олексій Коминін із Кременчука та його сорт «Флора» і ДП «Дослідне господарство імені Суворова» (сорт «Аркадія»).

Виставка­конкурс «Вино­градний калейдоскоп» лишила по собі міцні дружні і науково­прикладні зв’язки між її учасниками, а отже – віру у подальшу перспективу розвитку виноградарської галузі.

Віктор КОЗЮРА, «Одеські вісті»

Як відновити конкурентоспроможність?

В адміністративному будинку Українського Дунайського пароплавства відбулося чергове засідання Координаційної ради з питань стабілізації та розвитку морегосподарського комплексу Дунайського регіону. Нагадаємо, що раніше наказом з Міністерства інфраструктури до складу Координаційної ради були включені керівники підприємств морської галузі Придунав’я, представники облдержадміністрації, служби автомобільних доріг, Одеської залізниці, підприємства «Дельта­лоцман», керівники міст та районів регіону. Очолює раду заступник директора Департаменту державної політики у сфері морського та річкового транспорту Мінінфраструктури України Ігор Горобець.

До завдань ради входить вироблення пропозицій щодо підготовки та реалізації регіональних, галузевих і державних цільових програм та проектів у сфері розвитку морського і річкового сектору економіки, а також соціально­економічного розвитку та життєзабезпечення населення придунайських територій. Цей консультативно­дорадчий орган буде також брати участь у розробці та обговоренні проектів нормативних актів, що стосуються питань тарифного регулювання і пріоритетного розвитку морегосподарських підприємств і територій Дунайського регіону. Координаційній раді доручено здійснювати аналіз перевезень вантажів Українським Дунайським пароплавством, їх переробки місцевими портами. На основі цього аналізу будуть готуватися пропозиції щодо залучення додаткових вантажопотоків для повного використання потужностей підприємств. Таким чином, на раду покладене підвищення конкурентоспроможності дунайських портів та УДП.

Після засідання, яке цього разу проходило в закритому режимі, члени Координаційної ради провели прес­конференцію. Відповідаючи на запитання журналістів, Ігор Горобець повідомив, що на минулому засіданні була обговорена розробка проекту Постанови Кабінету Міністрів за назвою «Пріоритетний розвиток Придунав’я», у якому будуть визначені першочергові завдання з реалізації ухваленої раніше програми «Дунайська стратегія». Одна з головних цілей – залучення додаткового фінансування на державному рівні.

Також на засіданні обговорювалися питання взаємодії підприємств морегосподарського комплексу із залізницею. Зокрема, розміри акордних ставок, портових зборів, проблема залучення вантажопотоків до регіону. Серед ухвалених рішень І. Горобець виділив і те, що стосується необхідності створення експертної ради, до якої б увійшли представники митної служби та прикордонників.

Також було оголошено, що на наступному засіданні Координаційної ради буде продовжено обговорення комплексу проблем щодо взаємодії морських підприємств регіону з «Укрзалізницею».

Відповідаючи на запитання про головне призначення Координаційної ради І. Горобець зауважив, що рада, по суті, є єдиним координаційним органом у країні, створеним за територіальним принципом. І його головне завдання – виробляти узгоджену політику всіх підприємств галузі, які перебувають у цьому регіоні. Це й повинно в остаточному підсумку відновити конкурентоспро­можність Українського Придунав’я. Але для початку, як один з перших кроків, все ж таки необхідно вирішити питання врегулювання тарифної політики «Укрзалізниці» стосовно вантажів, які йдуть через українські дунайські порти.