Прошло 9 месяцев со дня вступления в силу Закона «О морских портах Украины». Полностью ли он оправдал за это время надежды на свою эффективность? Или частично? Его нужно корректировать? Или отказаться от заложенной в нем реформы портового хозяйства страны?

Как отметил председатель Федерации работодателей транспорта Украины Орест Климпуш, бывший первый министр транспорта независимой Украины, пока только удалось отойти от рудиментов экономического отраслевого наследия. Закон еще не успел войти в результативную фазу. Но прозрачные условия инвестирования портовой системы, понятные как вкладчикам капиталов, так и банкам, дающим кредиты, явно положительный фактор, обеспеченный Законом. Под прежние нормативные акты денег не давали.

Федерация считает стержневым достоинством нового закона о портах разграничение административных функций по обеспечению и надзору за безопасностью мореплавания путем создания Администрации морских портов Украины. И — хозяйственной коммерческой деятельности.

- В рамках морского порта это исключает дискриминацию в правах субъектов хозяйствования, а также обеспечивает равный для всех доступ к объектам инфраструктуры, — говорит управляющий партнер юридической фирмы «Агрека» Андрей Подгайный. — Иначе придется создавать в каждом из 18 портов Украины свою администрацию, а потом каким-то образом объединять вновь созданных монополистов. Невозможным также станет централизованное выделение средств на масштабные проекты,которые не в состоянии «потянуть» один отдельный порт.

Эти аргументы очевидны не для всех. Недавно появился проект, своими изменениями в Закон о портах, по сути, отменяющий его действие. Авторами являются шесть народных депутатов, которые намерены предложить его к рассмотрению в парламенте. Одним из аргументов в пользу нового регламента называется то, что до реформы было три убыточных порта, а теперь стало 12. Инвесторы также пока в очереди для вложения своих капиталов в украинские порты не толпятся.

Но можно ли по прошествии всего 9 месяцев спешить с выводами, тем более категоричными? Ведь причины снижения показателей объективны и с отраслевой реформой не связаны. С другой стороны, персонал в портах не сокращается, что могло бы превратить уволенных в безработных, как это происходит в Европе. На повестке дня остается значимость социальной составляющей отраслевых преобразований. Поэтому, как заметил вице-президент «Ассоциации морских портов Украины» Василий Зубков, перед рассмотрением законопроекта в парламенте необходимо широкое обсуждение на предмет его уместности. Это и происходило в Одессе за круглым столом, организованным Федерацией, Союзом портовых операторов и ассоциацией «Транспортный союз».

Руководители 19 государственных и частных предприятий (например, таких, как ООО «Трансинвестсервис», превосходящего по грузообороту порт Южный) направили обращение в правительственные инстанции с просьбой разобраться в проблеме. Они пишут, что разграничение управленческих и производственных функций дает портовым операторам свободу хозяйственного маневра. Это соответствует стандартам мирового опыта по созданию здоровой конкуренции в портовой отрасли.

- Хотя бы потому, — поясняет председатель ассоциации «Союз портовых операторов» Олег Кутателадзе, — что это создаст баланс между обязательствами, правами и обязанностями партнеров. А главное — ответственностью сторон по арендному, инвестиционному договорам, или о совместной деятельности.

Одновременно сглаживается конфликт интересов. Поэтому генеральный директор компании «Портинвест» Александр Смирнов уверен, что Закон «О морских портах Украины» позволит создать больше комфорта инвесторам. В частности, за счет упрощения процедуры получения разрешений на строительство гидротехнических сооружений на землях водного фонда. Гарантированный законом правовой статус открывает возможности брать кредиты на проведение самых финансово емких работ, связанных с железнодорожным обеспечением портов и дноуглублением.

Высокую оценку реформам дал председатель правления юридической фирмы «АНК» Александр Кифак. Критерием достижения в ней может стать экономический симбиоз порта и города, в котором он расположен. В перспективе администрация морского порта может трансформироваться в муниципальную власть, которая будет распределять прибыль и ратовать за развитие коммерции в порту. Пока, к сожалению, особенно на примере Одессы, видна нестыковка интересов и действий этих двух структур.

Также не все положения закона, с точки зрения частного инвестора, имеют практическое значение. Так, есть необходимость вносить изменения в сопутствующие законы, например, о концессиях. В частности определить методику расчета концессионного платежа, внести конкретику в земельные вопросы. Бывает, чтобы получить разрешение на строительство объекта, фирма должна предъявить договор о земле или право собственности на нее. Но поскольку на этой территории уже расположен государственный порт, задача заведомо не решаемая. По крайней мере, в официальном порядке. А принцип «слоеного пирога». допускающий совместное землепользование двух юридических лиц на одной территории, в Украине не предусмотрен.

- Но это является недостатком не столько закона о портах, сколько сопутствующего законодательства, к слову, решающего проблемы не только портов, но и бизнеса в других отраслях, — говорит А. Кифак.

В договоре об аренде не прописано, кто ремонтирует арендуемый объект, какова возможность его улучшения, а в дальнейшем — его хозяйственной принадлежности, так как нередко модернизация стоит больше самого объекта.

- Ускорить процесс привлечения инвестиций может введение европейской практики временного освобождения инвесторов от налогов, — считает управляющий партнер юридической фирмы «Юрлайн» Владимир Зубарь.

В целом же участники совещания сходятся на необходимости совершенствовать закон о портах. Этим и нужно заниматься, а не отменять его огулом.