Награждали победителей 7-го Национального морского рейтинга Украины в привычном месте — ресторане морвокзала Одесского порта. Конечно, скромнее, чем в прошлые годы — под стать времени, так сказать. Но, процедура награждения, отбор номинантов и даже ведущие церемонии — все, как всегда. Вряд ли редакция журнала «Порты Украины», организатор рейтинга, стремилась к нарочистой стабильности. Просто, видимо, тип экономики, по принципу «гуляй поле», не совсем разболтал водный транспорт. А главное, уцелел, в значительной степени, кадровый потенциал, который и удерживает системные принципы работы морской подотрасли.

Новоназначенный министр Максим Бурбак оказался сдержанным и внимательным. Молодость и пытливость уберегли его от заявлений главы транспортного ведомства десятилетней давности, мол, «он хоть на майдане не стоял, но мы даем ему шанс». Слава Богу, время выдвигает кадры со значительной человеческой подготовкой и желанием прагматично постичь систему без «шапкозакидательства».

Что достигли

Открыли церемонию награждения, традиционно, главными достижениями минувшего года: реформой морских портов, первой очередью зернового терминала компанией «Бруклин-Киев» общей проектной мощностью до 4 млн. тонн зерна в год и строительством компанией «ГПК-Украина», совместно с Одесским портом, глубоководного контейнерного терминала на Карантинном молу.

- Мы создали почти два десятка гектаров новой суши Украины, — шутил представитель крупнейшего оператора контейнерных грузов в стране, — и это невозможно опровергнуть.

По оценкам экспертов зерновой терминал компании «Бруклин-Киев» — также терминал нового поколения, он уникален не только для Украины, но и для стран всего Черноморско-Азовского бассейна, а глубоководный контейнерный терминал на Карантинном молу -«национальное строительство, равных которому в Украине нет». Эти проекты реализуются при поддержке Администрации морских портов Украины. Победителям «капиталистического соревнования», компаниям «Бруклин-Киев » и «ГПК-Украина», руководитель отрасли вручил награды в номинации «Достижение года 2013». Министр инфраструктуры отметил, что «награды вручены по праву. Они будут помогать инвесторам, которые не боялись прийти в Украину и работают уже давно».

- Новое правительство, министерство будет защищать всех инвесторов и инвестиции. Наши порты и наших работников мы никогда не дадим в обиду, — пообещал Максим Бурбак.

Правда, инвесторы и так не боятся и вкладывают свои деньги, заверил Николай Павлюк, почетный президент Одесского порта, приведя в пример конкретную цифру вложений:

- Инвесторами, которые работали в порту, без всяких правительственных решений самостоятельно на сегодняшний день вложено более 3 млд. гривен.

- Стоимость основных фондов Ялтинского порта, — сравнил Николай Пантелеймонович, — 200 млн. долларов.

В номинации «Человек года на водном транспорте» первое место занял Юрий Васьков, председатель АМПУ, «за участие в разработке «Закона о морских портах» и создание АМПУ, квалифицированные, умелые, успешные действия при реорганизации морской отрасли и реализацию стратегии ее развития».

На втором месте — Андрей Ставницер, гендиректор группы компаний «ТИС» (рост переработки на 2,5 млн. тонн груза в условиях экономического спада (почти 21,5 млн. тонн за 2013-ый год). Эксперты также оценили у «Трансинвест-сервиса» самые высокие объемы перевалки среди всех портовых операторов и строительство первой сортировочной ж/д станции для порта «Южный», за счет частного инвестора.

На третьем месте оказался Юрий Губанков, гендиректор группы компаний «Бруклин-Киев» «за энергичные и весьма эффективные меры по созданию и развитию в Одесском порту двух новых терминалов — для перегрузки контейнеров и зерна».

Юрий Васьков, принимая награду, отметил:

- Это оценка портовым сообществом работы всего коллектива АМПУ, а это почти 11 тысяч человек, направленная на реализацию положений закона, на создание администрации и на закладку базы ее будущей работы.

- Реформа натуральная, современная и альтернативы ей быть не может, — заключил он.

Возможна лишь ее некоторая корректировка, добавил Юрий Юрьевич, которая будет сопровождать ее столько, сколько будут развиваться порты, «а коллектив АМПУ делал, и будет делать все для создания равных условий всем портовым операторам инвесторам, так как это ключевой момент целей и задач функционирования этого предприятия».

В номинации «Золотой причал» первое место заняла компания «Ника-тера», построившая два морских причала общей длиной 531 метр, а в номинациях «Золотой контейнер» и «Platinum container» первенство было отдано датской компании «Maersk Line» за самые высокие результаты в перевозке контейнеров, в т.ч. — груженых, через украинские порты.

Всего, по результатам оценок экспертов отмечено 43 лауреата в 19 номинациях.

Об инвестициях, концессии и прозрачных правилах

Формула успеха от Андрея Ставницера, директора группы компаний «ТИС».

- Андрей Алексеевич, «ТИС» — наиболее успешная компания в морской отрасли. Как удается удерживать позиции ?

- Секрет прост: мы работаем честно, открыто и очень уважительно относимся к нашим клиентам. Стараемся им помочь со всеми государственными органами, которые контролируют деятельность перегрузки в порту. Если у нас какая-то проблема с контейнерами, мы идем в таможню и объясняем им, где они не правы и т.д. Я думаю, что в этом заложен успех.

- Слабое место в теме «инвестиции в портах», по Вашему мнению?

- Требует отдельной проработки «Закон о концессиях». Нужно прописать правила концессии в портах. Их нужно правильно оформить. Сегодня нужно отрегулировать конфликты внутри понимания Закона и тогда все будет хорошо. Примитивный пример конфликта: государство сдает в концессию причал, а территория в тылу этого причала принадлежит частному собственнику. Допустим, это один и тот же субъект. К примеру, он не выполняет свои обязательства по концессии и через 5 лет государство решает расторгнуть с ним договор, но ведь участок земли останется в его пользовании. Причал никому кроме него не нужен. Чтобы это урегулировать, нужно, как минимум, выкупить обратно участки земли в тылу причалов, чтобы это были терминалы или имущественные комплексы, которые могут функционировать независимо и затем сдавать их целиком в концессию на основе конкурса.

- Какие пути защиты инвестиций Вы видите?

- Самое главное — нужно закончить внедрение «Закона о морских портах», довести его до ума, не принимать никаких поправок. И тогда инвестиции в портах будут защищены.

- Какие сегодня пути привлечения инвестиций в порты?

- Никаких, кроме прозрачности. Государство должно дать инвесторам сигнал, что их имущество находится под его охраной, и их инвестиции будут защищаться законодательно и административно и т.д.

-Как должен выглядеть этот сигнал?

- Нужно закончить «Закон о морских портах», сделать «Закон о концессиях».

- Планы ТИСа на 2014-ый

год.

- Догнать Одесский порт, реализовать наши инвестпроекты.

- Общая сумма инвестиций, которую планируете вложить в текущем году?

- Если все будет хорошо, в общей сложности — от 40 до 60 млн. долларов.

- Что планируете завершить в ближайшее время?

- В этом году завершим первый этап строительства ж/д станции Южная, стоимость которой примерно 22 млн. долларов.

Перекосы Закона о концессиях

За модернизацию законодательства о концессии ратует и Александр Кифак, адвокат, управляющий партнер ЮФ «АНК». В письменном обращении компании к министру М. Бурбаку он подробно расписал все «минусы», по его мнению, концессионного законодательства.

Во-первых, считает Александр Николаевич, не предусмотрена возможность внеконкурсного перехода на действующих инвесторов, длительно работающих в порту. Во-вторых: не предусмотрена возможность включения госпредприятия (порта) в состав сторон договора, с возложением на него соответствующих прав и обязанностей. Ещеодин «минус»: новые объекты, построенные силами и за счет концессионера, могут находиться исключительно в государственной собственности. Кроме того, существующая методика расчета концессионных платежей предполагает использование стоимости построенного объекта концессии в качестве базы для расчета размера таких платежей. Но такой подход к расчету не соответствует международной практике.

Юрий Крук, директор ГП « Ильичевский морской торговый порт»:

- Наша задача — создать понятные и прозрачные правила игры для инвесторов, привлечь его на существующие мощности и предложить ему разные формы сотрудничества. Это может быть не только концессия. Сегодня есть еще Закон об аренде, который не менее привлекателен, чем Закон о концессиях.

- Концессионный формат работы приемлем там, — считает он,

- где инвестор хочет взять целостный имущественный комплекс в виде порта. Пример: порт Южный. В данном случае после реализации подписания договора есть концессионер, концессионный платеж, который идет в бюджет. Порт при этом, как госпредприятие, ликвидируется.

- Если брать Ильичевский порт: — рассуждает Юрий Юрьевич,

- нет единого концессионера. Есть компании, готовые взять терминалы, как отдельные объекты для реализации тех или иных проектов.

- Я убежден, что в этом формате необходимо доработать законодательство. А это: и аренда, и совместная деятельность и другие формы сотрудничества, — подытожил директор порта Ильичевск.

С Законом о портах опоздали лет на пять

Утверждает Василий Зубков, и.о. президента Ассоциации портов.

- Если бы он вступил в силу пять лет назад, сегодня мы бы имели инвестиции в портах,- убежден Василий Алексеевич.

Да, сегодня есть законодательные подвижки для свободы инвесторов, добавляет он, хотя нужно дорабатывать сопутствующие законы, чтобы та же концессия заработала в полную силу.

- Полезная вещь — централизация средств для фонда развития объектов в порту, — акцентирует внимание В.Зубков. — Благодаря этому, в АМП сегодня есть возможность заниматься самофинансированием, саморазвитием порта.

-Нона самофинансировании порты «плыли» последние 20 лет.

- Стоп! Они плыли, но еще в первые годы, когда была спокойная ситуация в портах. При этом развивались только крупные порты. А централизация средств поможет сегодня развиваться средним и малым портам.

Перспектива наших портов -это два направления: дноуглубление и строительство специализированных комплексов. Благодаря централизации средств АМП это осуществляет и привлекает инвестора.

- Какие сейчас, по Вашему мнению, грузопотоки наиболее приоритетные ?

- Зерно на экспорт, контейнеры. Главное — сегодня нужно сделать все максимальное, чтобы повернуть тенденциютранзитных грузов. Начиная с 2008-го года, у нас ежегодно падает транзит. Чтобы привлечь транзитные грузопотоки, нужно повернуть всю государственную политику, тарифную политику, политику контролирующих органов и специфику работы порта.

Не знаете как -зовите умных людей

В свою очередь советует еще один практик — Александр Смирнов, генеральный директор ООО «Портинвест».

- Александр Александрович, при каких условиях можем получить развитие портов и получим ли?

- Нужна политическая воля правительства доверить частному капиталу — инвестировать в наши порты, создать для этого законные прозрачные условия.

- Дляэтого, — рекомендует он, — нужно привлечь международных экспертов, разработать процедуры, объявить конкурс и пригласить желающих, как это делается во всем мире. Не знаете — зовите умных людей.

- Как привлечь инвестиции в порт?

- Каждому начальнику порта нужно ввести в контракт пункт: «привлечение инвестиций» и за это с него спрашивать. У него есть строчка «грузооборот», а ему нужно написать «привлечь грузооборот и перевалить», а не ходить — сопли жевать. А чтобы не было страшно -пусть привлекают экспертов!