Одной из самых серьезных проблем для ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» сегодня является недостаточный объем грузов. Объемы, которые нужны для обеспечения нормальной жизнедеятельности компании, на дунайском фрахтовом рынке крайне сложно найти — идет постоянная борьба за грузы, за удержание ставок фрахта на приемлемом уровне. Правда, компания, как сообщил председатель правления ЧАО “УДП” Дмитрий Баринов, сегодня делает все возможное, чтобы укрепить свои позиции в этом направлении.

Ситуация усугубляется состоянием мировой и европейской экономики, которые сегодня пребывают не в лучшем состоянии. Из-за уменьшения спроса на продукцию европейских металлургических комбинатов, объемы морских и речных перевозок существенно сокращаются. Как пример, сегодня из шестидесяти существующих доменных печей в Европе работают лишь двадцать. Уменьшились и потоки угля в Болгарию из-за того, что зима была относительно теплой, негативно отразился на объемах перевозок и неурожай зерновых. Спрос на зерновую группу в Европе упал, понизились и цены. Зернотрейдеры, не желая терять доходов, решили ждать весны в надежде, что цены на зерно поднимутся, однако этого не произошло. В результате, эта сельхозпродукция осталась в хранилищах и будет продаваться уже вместе с зерном нового урожая.

- УДП специализируется на навалочных, массовых грузах, и, к сожалению, данные обстоятельства не способствуют росту наших экономических показателей, — говорит Дмитрий Баринов. — Мы уже изыскиваем всевозможные альтернативные варианты, в частности, начали перевалку леса, совместно с Измаильским портом (ГП «ИЗМ МТП») на порт Констанца. Конечно, заработки на этом направлении невелики из-за небольшого расстояния, но мы рассчитываем, что эти грузы станут для нас постоянными. Сегодня также работаем над сменой флага для части нашего флота, рассчитывая, что это поможет расширить объем наших грузоперевозок. Не секрет, что Румыния проводит дискриминационную политику в отношении украинских, молдавских и сербских судов под предлогом, что эти государства не являются членами Евросоюза. Истинная причина, как мы понимаем, в другом — в нежелании пускать их на рынок. Несмотря на все меры, принятые нами для борьбы с этим, письма, направленные в самые различные инстанции — от Министерства инфраструктуры и МИДа Украины до Дунайской транспортной комиссии — итогов нет, а потому принято решение о смене украинского флага на словацкий (по продолжительности процедуры и стоимости этот вариант — оптимальный).

По словам Дмитрия Баринова, фрахтовый рынок сегодня испытывает состояние стагнации. Ставки фрахта беспрецедентно низкие из-за того, что грузов мало. Флот остается незагруженным, соответственно, предложение превышает спрос, чем и обусловлено падение ставок.

- К сожалению, УДП может вести гораздо менее гибкую политику, чем наши конкуренты, — поясняет Дмитрий Анатольевич. — Причина в том, что мы — государственная компания. Наши конкуренты, чтобы уместиться в рамки запрашиваемой цены, всячески сокращают свои расходы. А мы, как государственная компания, этого не можем предпринять своевременно из-за очень громоздкой процедуры согласования. Конечно, мы опять сократили рабочую неделю до четырехдневки. Но, понятное дело, что экономить на людях — далеко не лучший вариант. У нас масса ненужного флота, от которого нужно немедленно избавляться, а деньги инвестировать в новый флот. Но, чтобы получить разрешение всех необходимых инстанций на это, нужны годы. Вся наша социальная надстройка влечет за собой расходы на содержание (имеются ввиду объекты соцкультбыта), но процесс её передачи в коммунальную собственность Измаила также затянулся на многие годы. В частных компаниях такой громоздкой процедуры согласования нет, а потому они гораздо более гибкие и мобильные в своей экономической политике. Соответственно — и более успешные. Очень многое наша компания теряет и на курсовой разнице при операциях с валютой (согласно постановлению Нацбанка Украины «О валютном регулировании», УДП, как государственная компания, должна ввозить в Украину 75 процентов своей валютной выручки). Если для таких компаний, как, к примеру, экспортеры зерна ввоз валюты в страну не влечет последующих расходов, то нам она нужна для закупки за границей топлива, обслуживания туристов на пассажирских судах и прочих расходов. А мы вынуждены дважды проводить операции с валютой — сначала обменивать её на гривну, а затем вновь переводить в евро, теряя при этом значительные суммы на курсовой разнице. Только в прошлом году потери на курсовой разнице составили (вдумайтесь!) полтора миллиона гривен.

Но, к сожалению, «наверху» не осознают, что большая самостоятельность в принятии решений способствовала бы гораздо более продуктивной работе компании. Не учитывается специфика пароходства — единственной на сегодня компании в Украине, у которой есть рынок за границей.

- Нас, конечно, штормит последнее время, — подытожил Дмитрий Анатольевич. — Но, как говорил в свое время Аристотель Онассис, «Мы должны освободить себя от надежды, что море когда-нибудь успокоится. Мы должны научиться плыть при сильном ветре»…