В январе этого года из Черноморска (бывший Ильичевск) отправился первый экспериментальный контейнерный поезд. В обход России маршрут должен был пройти через Грузию, Азербайджан и Казахстан и далее в Китай. Путешествие планировалось завершить за 11 дней. Это как минимум вдвое быстрее, чем доставлять грузы по морю. Чиновники обещали упрощенную процедуру оформления документов. Контейнеры не будут проходить промежуточную таможню.

Перерезать красную ленточку приехали три министра — министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский, вице-премьер министр Украины Геннадий Зубко и министр экономического развития и торговли Украины Айварас Абромавичус.

Чиновники дружно обещали, новый шелковый путь станет коридором для экспорта украинского сырья, главным образом, зерна и металла. А импортировать надеются в том числе и энергоносители. Основное преимущество нового маршрута — сокращение сроков поставки и упрощенное оформление документов.

Новый шелковый путь должен был обезопасить украинских производителей — поставлять товары только через непредсказуемую Россию — слишком опасно. За последний год география украинского экспорта значительно изменилась. Москва уступила первое место Пекину.

Маршрут в обход России — во многом вынужденная мера. Москва значительно ограничила экспорт украинских товаров. На часть грузов введено эмбарго, часть облагается завышенными тарифами.

Первый груз — экспериментальный

Прошло девять месяцев после торжественной церемонии проводов в Черноморске (бывший Ильичевск) контейнерного поезда по маршруту легендарного «Шелкового пути» из Европы в Китай. И сегодня есть основания говорить, что многие из оптимистических прогнозов развития транспортной ситуации не оправдались и стали грустной реальностью — «гладко было на бумаге, да забыли про овраги».

Эксперты сам проект альтернативного сухопутного маршрута между Китаем и Европой, транзитом через Каспий, Кавказ и Черное море оценивают как, безусловно, имеющий будущее. И здесь вопрос не только в стоимости или в сроках перевозки — они оставляют желать лучшего. Транскаспийский маршрут является альтернативой северному сухопутному маршруту через Россию, и Китай и Казахстан будут его развивать, чтобы не зависеть от политики России и всегда иметь другие пути для обеспечения торговых связей. Вторым важным моментом является тот факт, что для Китая «Шелковый путь» — это не просто транспортный проект. Это проект инфраструктурного и социального развития своих малозаселенных северо-западных территорий, проект расширения экономического и культурного влияния Китая на регион Средней Азии, и поэтому его эффективность будет оцениваться не только стоимостью и скоростью транспортировки, но и иными критериями, имеющими к транспорту далекое отношение. Поэтому проект будут продвигать «всем миром», помогая решению инфраструктурных или технологических проблем.

Узкое место «Шелкового пути» не Черное море — как пытаются утверждать некоторые скептики. Первый «экспериментальный» поезд отправили из Ильичевска в Батуми на болгарском пароме транзитом через Варну, и он проболтался в море вместо двух суток целых шесть. Потом, чтобы скрыть чью-то глупость (если это была глупость, а не результат чей-то материальной выгоды), объяснили такой маршрут плохой погодой и якобы необходимостью парому переждать непогоду в болгарском порту. К слову, паромы национального перевозчика судоходной компании «Укрферри» (Одесса) выполняют три-четыре рейса в неделю между Черноморском и Батуми по прямому маршруту в фиксированном расписании со временем морского перехода 36 часов.

Если «Укрферри» монополист в контейнерных перевозках, как утверждают злые языки, как же тогда контейнеры попали на болгарский паром транзитом через Варну? Монополия — это исключительное право производить какую-то продукцию или предоставлять какую-то услугу. Каким таким «исключительным правом» владеет «Укрферри»? Те же контейнера из Украины в Грузию в рамках «Шелкового пути» можно было отправить не только на болгарском пароме, но и воспользоваться услугами как минимум трех контейнерных линий, осуществляющих регулярные судозаходы в Одессу и Черноморск. Сам проект «Шелкового пути» — это проект альтернативных перевозок, а не техническая отработка монопольного маршрута.

За годы своего существования «Укрферри» организовала пять новых паромных маршрутов и построила новые паромные терминалы в Керчи и в Дериндже (Турция). Можно сказать, что компания практически опробовала все перспективные направления и идет на шаг впереди своих конкурентов.

Все заняты реформированием

Это, например, неоправданно завышенные размеры портовых сборов — их размер в портах Украины в 5-6 раз превышает стоимость аналогичных услуг на Балтике. В Грузии с паромов берут еще большую плату. С 1 января действует приказ Минтранса Украины, в соответствии с которым судам, перевозящим более половины транзитных грузов, предоставляется 50-процентная скидка. Но, как это обычно у нас происходит, к приказу нет инструкции, как именно рассчитывать долю этого транзитного груза — по весу или по количеству мест? В результате морские перевозчики и портовики полгода ждут эту инструкцию, переплатив за это время уже более 1,5 миллиона гривен портовых сборов. А в целом, совершая своими паромами в год более 200 рейсов, «Укрферри» только в Черноморске (Ильичевске) портовых сборов платит более 2 млн долл. США. Все это часть себестоимости, которая отражается в тарифе, на высокий размер которого потом сетуют с высоких трибун.

А как неэффективно сегодня используется железнодорожный подвижной состав — каждая железнодорожная администрация считает правилом подавать под погрузку на своей территории только вагоны своей принадлежности, а вагоны других администраций отправлять обратно в порожнем состоянии. В результате «Укрферри», например, возит украинские кондитерские изделия в Грузию и Азербайджан в украинских вагонах, а «Боржоми» из Грузии в Украину в грузинских вагонах. Подать под погрузку украинский вагон в Грузии или грузинский в Украине, чтобы сбалансировать загрузки — практически нерешаемая проблема. А ведь это тоже отражается в тарифе, вынуждая нас возить навстречу друг другу порожние вагоны, стоимость перевозки которых входит в тариф груженого вагона. Железнодорожные администрации, участвующие в проекте «Шелкового пути», вполне могли бы договориться о создании общего парка вагонов, эксплуатируемого на этом направлении, и оптимизировать перевозки.

Общая проблема в том, что в отрасли не занимаются эффективно решением текущих производственных вопросов — все заняты реформированием и стратегическими задачами. Довелось недавно услышать от одного из руководителей министерства, что его функции — это реализация государственной политики, а не управление морской или автодорожной отраслью. В принципе, звучит правильно, если не принимать во внимание, что 100 процентов портов являются государственными предприятиями, работающими по тарифам, которые устанавливает министерство, и по финансовым планам, которые утверждаются тем же министерством. Как же сегодня можно не заниматься управлением отраслью?

Одесса.

МЕЖДУ ТЕМ

Вандалы грабят железнодорожные пути

На Одесской железной дороге в последнее время ежедневно фиксируются случаи хищения элементов железнодорожного пути, что создает реальные предпосылки к масштабным железнодорожным авариям и катастрофам. Так, на перегоне Мигаево—Краснознаменка монтер обнаружил кражу более 200 единиц металлических элементов пути. Перегон после этого пришлось закрыть для движения. На участке Черноморская—Береговая зафиксировали кражу провода — 14 частей по 7 м с мачты светофора.

— Особенно беспокоит, что ни правоохранители, ни подразделения военизированной охраны на местах не владеют ситуацией по поводу схем расхищения и контроля самых уязвимых участков. При этом на пунктах металлолома продолжают принимать украденные элементы путей, пренебрегая очевидными моральными нормами, — отметил начальник Главного управления военизированной охраны Владимир Лысенко.