Первый ковш грунта на строительстве дамбы глубоководного судового хода (ГСХ) Дунай — Черное море — крупнейшего объекта строительства по организации движения судов в нижнем течении Дуная — был поднят в 2003 году.

Как поднять миллиарды гривен со дна реки

Лоцманы-специалисты ГП «Дельта-лоцман» выполняют проводки судов любой тоннажности в северо-западном регионе Черного моря.

И буквально через несколько дней после начала строительства канала мировая экологическая общественность, международные неправительственные организации, правительства стран Дунайского бассейна (Румыния, Венгрия, Словакия, Болгария) стали заявлять об игнорировании Украиной важнейших международных конвенций, участницей которых является наша страна, — Бернской, Рамсарской, Орхусской, Эспоо, об охране реки Дунай.

Тем не менее, строительство ГСХ продолжалось и в 2007 году, первая его очередь была успешно завершена, а государственное предприятие «Дельта-лоцман», выполняющее лоцманские услуги по проводке судов нижней частью Дуная, стало регулярно перечислять в госбюджет сотни миллионов гривен.

В настоящее время это предприятие в силу политических и экономических причин прекратило активную деятельность. То есть миллиарды гривен, которые могли поступить в госбюджет страны, образно говоря, оказались на дне реки Дунай.

Коварство Дуная

В своем нижнем течении Дунай протекает между Румынией и Украиной. Сильное течение, намывание перекатов и отмелей постоянно изменяют фарватер реки. И для того, чтобы суда успешно входили из реки в Черное море, необходимо контролировать и регулировать гидрографическую ситуацию на Дунае.

В нижнем течении Дунай, разветвляясь, создаёт большую, прорезанную густой сетью рукавов и озер болотистую дельту длиной с запада на восток 75 км и шириною с севера на юг 65 км. Вершина дельты находится возле мыса Измаильский Чатал в 80 км от гирла, где основное русло Дуная сначала распадается на Килийское и Тульчинское. Через 17 км ниже по течению Тульчинское разделяется на Георгиевское и Сулинское гирла, которые впадают в Чёрное море отдельно. Килийское гирло в границах территории Украины создаёт так называемую Килийскую дельту, которая является наиболее быстротечной частью дельты Дуная. В дельте Дуная расположен Дунайский биосферный заповедник.

Долгие годы суда, спешащие в Черное море, использовали Сулинский (Румыния) канал. И, естественно, что украинский ГСХ вызвал панику у наших соседей. К тому же, как выяснилось позже, и услуги украинских лоцманов, и качество их работы оказались более привлекательными, чем аналогичные тарифы и услуги румынских операторов.

Так было несколько лет назад. Сегодня от ГСХ, от результатов его работы остались воспоминания. Дунай просто размыл и дамбы, и гидротехнические сооружения, построенные с огромным финансовым напряжением для бюджета.

Три года назад Кабинет Министров Украины принял историческое для украинского Придунавья решение — возобновить работу глубоководного судоходного хода Дунай — Черное море.

На выездном совещании в Одессе, которое провели специалисты Мининфраструктуры Украины, было подчеркнуто, что все работы по дноуглублению Дуная в пограничных водах регламентируются конвенцией Эспоо и двусторонним договором между правительствами Украины и Румынии. Именно поэтому Министерство инфраструктуры Украины приняло решение о создании Дорожной карты для приведения проекта глубоководного судового хода Дунай — Черное море в полное соответствие с международными соглашениями.

Администрация морских портов Украины должна начать подготовку нового технико-экономического обоснования проекта «Реконструкция объектов строительства «Создание глубоководного судового хода р. Дунай — Черное море — на украинском участке дельты». После чего украинская сторона проинформирует румынскую о планируемой деятельности в соответствии с требованиями конвенции Эспоо.

По результатам подготовки технико-экономического обоснования будет определен наиболее благоприятный вариант создания глубоководного судового хода Дунай — Черное море, который «будет отвечать интересам государства и будет возможным в условиях действующей ситуации на государственном и международном уровнях».

Ресурсы и потенциал портов «Рени» и «Измаил» огромен, и Украина должна использовать его на полную мощность. Дноуглубленый канала даст возможность развития портов, привлечения новых грузов и создаст все необходимые условия для развития конкуренции украинских портов с румынскими.

Сначала раскачка, а затем — накачка

Как на сегодняшний день обстоят дела с реализацией проекта Кабинета Министров Украины по реконструкции ГСХ?

Проект «Реконструкция объектов строительства «Создание глубоководного судового хода р. Дунай — Черное море на украинском участке дельты» рассматривался на заседании бассейнового совета нижнего Дуная.

На заседание бассейнового совета приглашались представители компании разработчика проекта — ЧЕРНОМОРНИИПРОЕКТ, но они проигнорировали приглашение и не появились на заседании.

Бассейновый совет рассматривает комплексные вопросы использования Дуная. Судоходство — одно из основных видов деятельности на Дунае, которое может влиять на другие сферы.

Во-первых, на что надо обратить внимание, это перераспределение стоков. Всем известно, что сток через устье Очаковское уже уменьшился на 50%, и до водозабора города Вилково уже почти доходит клин соленой морской воды. Кроме того, следует учесть замечания конвенции Эспоо. Уже 16 лет указанные замечания по судоходному каналу находятся на контроле в Женеве. Ведь конвенция Эспоо — это процедурный процесс, необходимо заранее предупредить о планируемых действиях.

Проектанты должны обратить внимание на наши замечания и других компетентных организаций и учреждений в проект.

К слову сказать, за последнее десятилетие полностью засекречена экономическая составляющая ГСХ: количество судопроходов, стоимость, нагрузка и прочее. Кроме того, проработан вопрос логистической составляющей.

Время признать и исправить допущенные ошибки

Экономическая выгода от ГСХ для Украины не вызывает сомнений. И канал обязан работать на экономику страны. Но судоходство не должно уничтожать природу. И прежде всего надо признать, что ГСХ изначально был спроектирован с серьезными гидротехническими ошибками. Он рассекает устье Дунайского биосферного заповедника пополам. Те стратегические и гидротехнические ошибки, которые заложены в его проектирование, не позволяют поддерживать проектные глубины. Канал мельчает, суда не могут проходить, порты и государство теряют оборот и деньги.

Сегодня на Дунае необходимы глубины в 6 метров для того, чтобы украинские дунайские порты (Ренийский, Измаильский и Усть-Дунайский) могли принимать тысячемерные суда. Но река заиливается, глубина уменьшается, а экономического механизма, при котором государство исправило бы эту гидротехническую ошибку и разрыхлило земснарядами канал, который мельчает, просто нет. И реставрацию канала Дунай — Черное море надо начинать со спасения Дунайского биосферного заповедника.

В свое время готовились предложения, чтобы расчистить существующий канал Дунай — Сасык, и через Сасык выпустить Дунайское судоходство в Черное море. Сделать порт внутри Сасыка, построить железную дорогу вдоль скалистого берега Сасыка. Это оптимальный вариант, стоимость которого — около 20—30 млн евро.

Есть еще один альтернативный вариант, которым пользовалось Советское Дунайское пароходство (с 1992 года — УДП), — это вернуться в судоходный ход Прорва. Напомню, что начиная с 1957 года в устье рукава Прорва был создан судоходный ход, через который в начале 1990-х проходило почти четыре тысячи судов в год. Этот канал действовал до 1994-го.

Нужно в обязательном порядке зафиксировать обеспечение судоходными гарантированными глубинами по Дунаю не менее 6 метров через строительство нового шлюзованного канала. На сегодняшний день глубины канала — 4 метра. В канал с такой глубиной могут заходить сухогрузы класса «Волго-Балт» (сухогрузные суда класса «река—море»). Для того чтобы зашел сухогруз и принял пять тысяч тонн зерна, глубины должны быть минимум 5 метров. На сегодняшний день дунайские порты неконкурентоспособны: снизу они отсечены каналом, сверху — вторым перекатом.

Сегодня в Измаильский и Ренийский порты суда заходят только со стороны Сулинского канала (Румыния). Суда платят румынам сбор, делают крюк, чтобы сверху зайти в украинскую часть Дуная. А снизу, через наш канал, суда пройти не могут, потому как канал этого не позволяет.

И будем откровенны, сегодня Ассоциация морских портов на Дунае неэффективно проводит государственную политику АМПУ, не слышит предложений по возобновлению Дунайского судоходства. Сегодня на Дунае беспрецедентно высокие портовые сборы, причем даже для пассажирского транспорта. Сегодня пассажирский катер, который приходит из Тулчи (город в Румынии) в Измаил, должен платить такие же портовые сборы, как и балкер.

Украине необходимо срочно переносить канал Быстрый и снижать портовые сборы в дунайских портах. Сегодня в Румынии действует канал Чернавода — Констанца (канал Дунай — Черное море, Румыния), который отсекает практически весь пассажирский и грузовой поток украинских портов из-за географического положения, глубин украинского канала и т. д.

К слову, самое неприятное, что грозит Украине в случае принятия негативного решения в рамках конвенции Эспоо, — ухудшение имиджа. А вот на другой чаше весов лежит не только возможность для государства заработать на транзите кораблей. Те, кто бывал в придунайских городах и селах, знают, насколько жизнь их жителей зависит от реки. Последние полтора десятилетия Придунавье — депрессионный регион. ГСХ дал импульс для его экономического развития. Сегодня канал предоставил работу украинцам, проживающим в Придунавье. Благодаря ГСХ растет загруженность украинских портов Рени, Измаил, Килия. Если ранее Ренийский и Измаильский порты работали полнедели, а Килийский и вовсе простаивал, то сейчас они загружены все семь дней: количество кораблей, проходящих через гирло Быстрое, постоянно увеличивается.

Для начала все же необходимо решить ряд процедурных вопросов, предусмотренных конвенцией Эспоо, и попытаться найти взаимопонимание с соседями. Без этого Украине трудно будет реализовывать восстановительный этап работ. Например, сотрудники «Дельта-лоцмана» рассказывали, что когда суда выходили для проведения необходимых в рамках первого этапа проекта дноуглубительных работ в Килийском канале, румынские пограничники ставили поперек свои корабли. Маловероятно, что удастся изменить отношение Бухареста к украинскому проекту. Но можно попытаться сделать так, чтобы румыны хотя бы не мешали его реализации.

Справка «Голоса Украины»

Судовой подходный канал ГСХ Дунай — Черное море является подходным каналом для морских и речных судов в порты и терминалы реки Дунай. Режим движения судов односторонний, круглогодичный, максимальная скорость судов — 10 узлов. Общая протяженность ГСХ составляет 172,2 км, из которых морской подходный канал длиной 3,4 км и русловая часть — 168,8 км.

В 2003 году Украина начала реализацию транспортного проекта ГСХ Дунай — Черное море для восстановления судоходства по историческому маршруту через Килийское и Старостамбульское (Быстрое) устья в дельте Дуная. С августа 2004-го судоходство восстановили в экспериментальном режиме. Проход судов по ГСХ Дунай — Черное море с осадкой 7,2 м — альтернатива Сулинскому каналу на территории Румынии. Суда с такой осадкой составляют около 80% общего количества морских судов и судов смешанного («река—море») плавания, которые заходят в порты нижнего Дуная.

В 2004—2007 годах был построен глубоководный канал Дунай — Черное море через устье Быстрое. Трасса канала по естественным руслам идет следующим образом: порт Рени — мыс Измаильский Чатал (44,1 км), мыс Измаильский Чатал — порт Вилково (98 км), порт Вилково — Черное море (17 км).

Судовой канал Дунай — Черное море является альтернативой румынским каналам (канал Дунай — Черное море, Сулинский канал) и составляет для них значительную конкуренцию, так как стоимость прохода по украинскому каналу ниже румынских на 40%.