Много лет тому назад в одной из одесских газет была напечатана моя статья о гибели теплохода «Умань». 13 января 1964 года судно затонуло в Кадисском заливе у берегов Португалии. Случилось это в жестокий шторм.

«Умань» шла из Туапсе в Бельгию с грузом марганцевой руды. От стремительной качки груз в трюмах сместился, судно получило критический крен и пошло ко дну. Многие члены экипажа погибли, но некоторым, к счастью, удалось спастись.

А спасал моряков «Умани» экипаж западногерманского теплохода «Библис», который, получив сигнал SOS с гибнущего судна, подошел к месту аварии. Среди спасенных членов экипажа советского теплохода был мой близкий друг Олег Лобкин. «Библис» доставил спасенных моряков в Гибралтар, откуда на черноморском танкере «Грозный» они прибыли в Одессу.

После всего случившегося я был уверен, что мой друг никогда больше не пойдет в море. Но, встретившись с Олегом, который во всех подробностях рассказал мне о гибели «Умани», я узнал, что он не собирается бросать любимую работу. Сказав при этом, что он как стоял вахту четыре через восемь, так и будет стоять.

Когда в советское время я работал на судах Черноморского пароходства, каждая вахта имела свое название. Самая тяжелая — с ноля часов до четырех утра — называлась «собачьей» вахтой. Вахта с четырех часов дня до восьми вечера — «беспартийной». Называлась она так потому, что после пяти часов вечера, когда заканчивался рабочий день, помполиты (помощники капитанов по политической части), которые были обязательны на каждом советском судне, устраивали почти ежедневно партийные, комсомольские, профсоюзные или общесудовые собрания. А вахта с восьми вечера до ноля часов называлась «прощай, молодость». Потому, что после вечернего чая демонстрировались кинофильмы или проводились другие культурно-образовательные мероприятия.

Но вот уже давно нет помполитов. Нет ни партийных, ни комсомольских собраний. Но нет и Черноморского пароходства, разграбленного и уничтоженного не пришельцами извне, а своими же высокопоставленными чиновниками. Как нет уже Николаевского судостроительного завода. На нем для Черноморского морского пароходства строились крупнотоннажные танкеры и сухогрузы. Там же были построены две огромные китобойные флотилии: «Советская Украина» и «Советская Россия». Суда Николаевского завода покупала даже такая мощная судостроительная страна, как Западная Германия.

Что же касается Черноморского морского пароходства, то авторитет его в мире был настолько высок, что, когда в 1956 году президент Египта Насер национализировал Суэцкий канал, принадлежавший египетскому капиталу, и лоцманы-англичане в знак протеста ушли, то Насер обратился к Черноморскому пароходству с просьбой пригласить советских капитанов-одесситов. И они, проработав несколько лет по проводке судов по каналу, научили этому делу египтян.

Да, торгового флота у сегодняшней Украины нет. Хотя такие сухопутные страны, как Швейцария и Чехия, тем не менее, имеют торговый флот, арендуя в западноевропейских портах причалы. В советские времена эти страны приглашали на работу наших одесских капитанов. А в мореходных училищах нашего города учились курсанты из Чехии и Швейцарии.

Мореходные училища работают в Одессе и сегодня, куда с охотой идет учиться молодежь, мечтающая о романтике моря. Но по окончанию учебы, получив дипломы штурманов или механиков, сталкивается с проблемой трудоустройства.

После развала ЧМП в Одессе появилось множество так называемых крюинговых компаний, которые стали заниматься трудоустройством моряков на иностранные суда. Но это стоит денег. А у ребят, только закончивших мореходное училище, таких денег нет. Хорошо, у кого есть денежные родители или родственники. А что остается делать тем, у кого таких возможностей нет?

Но это еще не все. Если раньше моряку любой специальности для получения международных документов, дающих право работать на судах иностранных компаний, нужно было потратить порядка 500 долларов, то с приходом на пост министра инфраструктуры Украины господина Криклия, в ведении которого оказалась вся морская отрасль, поборы с моряков достигли 8,5 тысячи долларов!

Моряки протестовали, обращались в Верховную Раду и к президенту. И лишь недавно, после снятия Криклия с должности, глава государства подписал документ, прекративший «пиратские» поборы.

Но пока шли протесты, некоторые иностранные судовладельцы отказались от услуг наших моряков. Так, например, находящееся в Одессе представительство старейшей датской судоходной компании «Маерск», предоставлявшее работу нашим морякам на своих контейнеровозах, закрыло крюинг. Рабочие места украинских специалистов заняли филиппинцы, корейцы, болгары, поляки.

Сложности для наших моряков усугубились еще и разразившейся в мире пандемией. Находясь в рейсах по 6-7 месяцев, моряки — из-за строжайшего карантина во многих странах — нигде не могут сойти на берег. И даже в некоторых случаях не могут вовремя получить продукты, воду, топливо.

Но, несмотря ни на что, продолжая морскую славу Одессы, наши моряки, хоть и под чужими флагами, несут свою нелегкую вахту на морях и океанах. Каждый день и каждую ночь. Четыре через восемь.