Оккупация Крыма, боевые действия на Востоке Украины, ухудшение отношений с Россией, которая была традиционным рынком сбыта продукции для многих украинских производителей, существенно изменили экономическую ситуацию в стране в целом и на Юге Украины.

В результате оккупации и аннексии Крыма под российский контроль перешли:

- газодобыча на черноморском шельфе: 17 месторождений Черноморского шельфа, из которых 11 газовых, 4 газоконденсатных и 2 нефтяных. Запасы полезный ископаемых в этих месторождениях оцениваются следующим образом: природного газа  — 58,56 млрд куб м, газового конденсата – 1231 тыс. тонн, нефти – 2530 тыс. тонн. Украина лишилась двух миллиардов тонн газа внутренней добычи и двух уникальных буровых установок. В связи с этим были значительно ограничены возможности Украины уменьшить зависимость от поставок российских энергоносителей;

- пять морских торговых портов (Севастополь, Евпатория, Керчь, Феодосия и Ялта), а также комплекс Керченской паромной переправы;

- два рыбных порта и самых больших рыболовецких флота в Севастополе и Керчи (в том числе и океанического лова. Вылов рыбы в Крыму составлял, по некоторым оценкам до 70% от общеукраинского.; 

- туристическо-рекреационный потенциал Крыма. Среди них уникальные природно-климатические ресурсы: 517 км пляжей, 14 источников лечебных грязей, запасы которых превышают 25 млн куб м, более 100 источников минеральных вод, 154 объекта природно-заповедного фонда общей площадью 146,2 тыс. га, 100 привлекательных природных объекта, 69 памятников природы, 160 пещер. Российская Федерация также присвоила значительное историко-архитектурное наследие: 11,5 тыс. памятников истории, культуры и архитектуры из которых почти 150 историко-архитектурных объектов внесены в каталоги.

       Все это имело следующие последствия для экономики южных областей Украины:

Транзитный потенциал: потенциальные угрозы

Существенно сократился транспортно-транзитный потенциал южных областей. Удельный вес пяти морских торговых портов Крымского полуострова в грузообороте морских торговых портов Украины в 2013 г. составила только 7,7%. В 2012 г. этот показатель составлял 10,7 %, в 2011 г. – 11,0 %, а в 2010 г. – 10,0 %^[1]. В эти годы происходило как снижение абсолютных показателей грузооборота крымских портов, так и уменьшение их доли в грузообороте портов Украины. Значительная часть грузооборота портов Крымского полуострова традиционно приходилась на каботажные (внутренние) перевозки.

Однако несмотря на потерю крымских портов, портам континентальной Украины в 2014-2015 гг. удалось нарастить перевалку грузов. (см. табл. 1). Снижение произошло только в 2016 году.

Рост произошел преимущественно за счет экспорта зерновых. В то же время отмечается падение транзитного грузопотока. В 2005 г. объем транзитных грузов достиг 50,6 млн тонн, что составляло 50% грузопотока. С 2011 г., когда транзитный грузопоток составил 39,9 млн тонн, наблюдается сокращение перевалки транзитных грузов. В 2012 г. транзит составил 38,8 млн тонн, в 2013 г. – 27,2 млн. тонн, в 2014 г. – 20,7 млн тонн, в 2015 р. – 15,9 млн тонн,[4] у 2016 – 10.37 млн тонн. 

            Таким образом объемы перевалки транзитных грузов в 2016 г. по сравнению с 2013 г. сократились в 2,6 раза, а их удельный вес с 19,7% до 7,9%. Сокращение транзитных грузопотоков осуществляется преимущественно за счет российских грузов. (См. табл. 2)

            Табл.2 Объемы перевозок российских грузив через морские торговые порты Украины (тыс т)[5]

            То есть, только за один год объемы российских грузов, которые обрабатывались четырьмя портами, сократились на 27,3%.

Причиной потерь транзита стало не только обострение украинско-российских отношений. В 2013 году Российская Федерация утвердила Стратегию развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года, согласно которой все российские грузопотоки должны были быть переведены на российские порты.

Стоит напомнить, что через территорию приморских регионов Украины проходят четыре европейские автомобильные маршруты класса А: Е58 (Вена – Кишинев – Одесса – Мариуполь – Ростов-на Дону), Е95 (Санкт-Петербург – Киев – Одесса), Е97 (Херсон – Джанкой — Керчь – Новороссийск – Сухуми – Поти) и Е105 (Киркинес – Санкт-Петербург – Москва – Харьков – Запорожье -  Симферополь – Ялта). Вполне понятно, что в результате аннексии Крыма грузовые и пассажирские перевозки, в том числе и транзитные, по всем указанным маршрутам значительно сократились.

Справка. С одной стороны, в 2014 году удельный вес транзитных перевозок составлял лишь 5,75% (64,51% — трубопроводный, транзит российских энергоносителей, 28,82% — железнодорожный), с другой – объемы транзитных грузоперевозок автомобильным транспортом за 10 лет, с 2005 по 2014 год увеличились в 8,7 раза, с 636 тыс тонн до 5 585 тыс тонн[6].

С повестки дня был снят ряд важных международных инфраструктурных проектов, в частности, проект транспортного  коридора вокруг Черного моря, который планировалось реализовать в рамках Организации Черноморского экономического сотрудничества.

В то же  время недостаточно внимания уделяется развитию внутреннего водного транспорта, наиболее экономичного и экологичного по сравнению с другими видами транспорта. Сегодня транспортировка грузов осуществляется по Днепру, Дунаю и Южному Бугу (90% транспортных перевозок приходится на Днепр), которые имеют выход к Черному морю соответственно в Херсонской, Одесской и Николаевской областях.

На протяжении последних лет происходит сокращение внутренних транспортных перевозок. С 60 млн тонн в 1990 г. они сократились до 12 млн тонн в 2006 году, а затем – до 5 млн тонн в 2014-м. Удельный вес перевозок внутренним водным транспортом составляет 0,2 – 0,8% от всех перевозок. Для сравнения: в Германии этот показатель составляет 12,6%,  в Венгрии – 4,2%, в Румынии – 20,7%[7].

По территории Украины проходит около 4 тыс км внутренних водных путей, которыми потенциально можно осуществлять перевозку грузов. Протяженность водных путей, по которым осуществляется судоходство, по сравнению с 1990 г. сократилась почти в два раза – с 4 тыс км  до 2,1 тыс км. А протяженность водных путей с гарантированными глубинами сократилась с  3,1 тыс км до 1,2 тыс км. Это также существенно ослабляет транзитный потенциал как южных регионов, так и Украины в целом[8].

            Уменьшение транзитного потенциала Юга Украины происходит на фоне формирования новых транспортных коридоров в Европе и регионе Черного моря. 

            В 2013 году Европейская Комиссия с учетом существующих реалий продвижения на восток предложила новую транспортную стратегию и проект создания международных транспортных коридоров, которые соединят Западную и Центрально-Восточную Европу. Стоимость уже третьего с начала 90-х годов коммуникационного проекта оценивается в 250 млрд евро (запланированный объем финансирования до 2020 года). Для преодоления транспортного дисбаланса на территории ЕС будут созданы девять мультимодальных коридоров, каждый из которых должен соединять минимум три вида транспорта и соединять три государства.

       Новая инфраструктурная политика объединит 28 государств Евросоюза единой Трансевропейской транспортной сетью (TEN-T). Проект планируется завершить в 2030 г. К этому моменту единая европейская транспортная сеть должна соединить 94 морские и речные порта, 38 международных аэропортов и 15 тыс. км скоростных железных дорог. 

       Непосредственно Украины касаются два коридора – Средиземноморский и Рейн-Дунай. Первый соединяет средиземноморские страны (Испанию, Францию, Италию, Словению, Хорватию) с континентальной Венгрией (до границы с Украиной). Коридор Рейн-Дунай должен соединить с помощью главной водной артерии Европы, а также идущих вдоль нее автомобильных и железных дорог, пять придунайских государств ЕС: Германию (южную часть), Австрию, Словакию, Венгрию и Румынию.

       Нетрудно заметить, что украинская транспортная система  остается вне новой европейской транспортной сети. Даже коридор Рейн-Дунай выходит в Черное море не через украинский участок, а через Сулинское судоходное гирло Румынии.

       Кроме того, за последние годы реализуются новые инфраструктурные проекты в регионе Черного моря, которые должны стать составной частью «Нового Шелкового пути» — транспортного маршрута для перемещения грузов и пассажиров по суше из Китая в Европу. Осенью 2013 г. был открыт железнодорожный тоннель под Босфором, а в декабре 2016 г. – автомобильный тоннель «Евразия» под Босфором, которые связывают азиатскую и европейскую части Стамбула. В ближайшее время планируется завершить строительство железнодорожного тоннеля на границе Грузии и Турции.

Формирование альтернативных транспортных маршрутов и сети европейских транспортных коридоров могут привести в перспективе к тому, что мировые грузопотоки будут идти в обход Украины.

Нерешенными остаются и другие проблемы транспортного комплекса, которые негативно влияют на транспортные возможности страны:

- неэффективная тарифно-пошлинная  политика государства;

- низкий уровень интегрированности национальной транспортной сети в общеевропейскую, несогласованность транспортной политики Украины с ранспортной политикой ЕС;

- неудовлетворительное состояние автомобильных дорог, мостов и объектов придорожной инфраструктуры;

- физическая и моральная изношенность основных фондов морехозяйственного комплекса;

- низкий уровень экологизации отечественной транспортной системы;

- недостаточный уровень развития логистических услуг;

- ограниченное внутреннее и международное авиационное сообщение, низкая пропускная возможность аэропортов Юга Украины.

            В последнее время были предприняты некоторые шаги для улучшения инфраструктуры Юга Украины: в Одесской области начат ремонт международной автотрассы Одесса-Рени, в начальной стадии находятся работы по строительству паромной переправы Орловка-Исакча, достигнута договоренность между Укрзалізницей и Молдавскими железными дорогами о восстановлении участка Березино-Бесарабяскэ в обход непризнанной Приднестровской Молдавской республики. В октябре 2016 г. восстановлено паромное сообщение между портами Скадовск (Украина) – Зонгулдак (Турция).  

Однако все названные шаги осуществляются медленными темпами. Отремонтировано только 65 из 295 км автотрассы Одесса-Рени, не завершено строительство нового терминала в Международном аэропорту «Одесса», где, кроме того, остается неудовлетворительным состояние взлетно-посадочной полосы. 

До сих пор не решен вопрос о создании Международного реестра судов и возрождения судоходства под Государственным флагом Украины. Медленно продвигаеся вопрос с принятием Закона «О внутреннем водном транспорте».

Внешняя торговля: доля России сокращается

Введение ограничений на определенные группы товаров на рынках Российской Федерации, в условиях, когда Зона свободной торговли с ЕС еще не заработала, повлияли на структуру внешней торговли южных областей. Во всех приморских областях по сравнению с 2013 годом произошло сокращение объемов экспортно-импортных операций. На этом фоне сокращение объемов внешней торговли с Российской Федерацией по темпам опережает падение внешнеторговых операций в целом. (См. табл. 3,4,5).[9]

Табл. 3 Одесская область (млн тонн)

 Табл. 4. Николаевская область (млн. тонн)

Табл.5 Херсонская область

       Как видно, Российская Федерация в 2013 году была одним из важнейших торговых партнеров для всех приморских областей (небольшое исключение составляет Одесская область, где объем экспорта в Россию был незначительным). За 2014-2016 гг. произошло сокращение торговли с РФ не только в абсолютных цифрах. Сократился и удельный вес экспорта в Россию и российского импорта. Особенно это заметно в Одесской области, где удельный вес российского импорта сократился в 3,9 раза, а доля экспорта в РФ в три раза, а также Херсонской области (сокращение удельного веса экспорта в Россию почти в три раза. 

       К примеру, экспорт в страны ЕС из Одесской области незначительно увеличился, то время как объемы импорта существенно уменьшились (как абсолютные цифры, так и удельный вес).

       В Николаевской области в  2016 г. экспорт в страны ЕС составил 308 млн тонн (увеличение на 26,1% по сравнению с 2015 г.). При этом удельный вес стран ЕС в экспорте составляет 25,3%, что больше, чем удельный вес стран СНГ (18,5%), где основная часть приходится на Россию. Заметен также рост импорта из стран ЕС — 200,1 млн тонн (на 45,1% больше, чем в 2015 г.). Примечательно, что объем импорта из Беларуси в два раза превышает объемы импорта из России. 

       В Херсонской области в 2016г. экспорт в страны ЕС незначительно повысился (на 0,8%) и составил 73,1 тонн, что выше чем экспорт в Российскую Федерацию в 3,3 раза). Удельный вес экспорта в страны Евросоюза составил  29,8% против 9% России.

       Потерю российских рынков удалось диверсифицировать преимущественно за счет стран Азии, Африки и Латинской Америки. Например, Одесская область в 2015 г. увеличила экспорт товаров в Белиз, Эфиопию, Либерию, Китай, Бангладеш, Херсонская – в Китай, Либерию, Панаму, Марокко..

       Как тенденцию, можно отметить рост в структуре экспорта продукции растительного происхождения, в первую очередь, зерновых на фоне уменьшения объемов экспорта высокотехнологических товаров, машин и оборудования.

       В Николаевской области зерновые: в 2013 г. — 36,4%  от общего объема экспорта, в 2014 – 41,4%, в 2015 – 43,6%, 2017 – 42,5%. В Херсонской области доля зерновых в 2013 г. – 12,4%, в 2014 – 18,8%, в 2015 – 16%, 2017 г. – 20,8%. Одесская область: 2013 – 15,8%, 2014 – 21%, 2015 – 26,2%, 2017 – 33,1%..

Парадоксы туристической отрасли: аннексия Крыма стимулировала рост туризма в трех приморских областях

       Закрытие портов Ялта и Севастополь, политическая нестабильность в южных областях Украины в 2014-2015 гг., террористические акты и нестабильность в Турции сделали черноморское направление малопривлекательным для круизного туризма. Если в 2013 г. в порт Одесса зашло  106 круизных лайнеров, то в 2014 – 32, в 2015 – 13, а в 2016 –только 4.

            Оккупация Крыма привела также к переориентации туристических потоков. По  приблизительным оценкам, в Крыму ежегодно отдыхало  4-4,5 млн украинцев. В большинстве своем эти туристы избрали в качестве  места летнего отдыха Одессу. В 2015 г. только по официальным данным в Одессе отдохнуло 1,8 млн человек, что 1 млн  больше, чем в 2014 г. А в целом в Одесской области отдохнуло около 3 млн. Приблизительно столько же посетили Одесскую область и в 2016 г. Существенное увеличение потока туристов произошло также в других приморских регионах. Так в Херсонской области в  2015 г. отдохнуло 2,8 млн туристов, а у 2016 – уже 3,5 млн.

Характерно, что около  80% туристов, посетивших Одессу -  граждане Украины, а среди иностранных туристов, как и ранее, преобладают туристы из Российской Федерации, Молдовы и Беларуси. В то же время, из-за ухудшения украинско-российских отношений, политической нестабильности, активной информационной кампании в российских СМИ значительно сократился поток туристов из стран СНГ, в первую очередь России.   (См. табл. 6)

Табл. 6 Количество туристов, посетивших Одессу по странам (регионам) происхождения (%)[10]

Причинами туристического бума наряду с оккупацией Крыма стали преимущесвенно внутренние факторы – девальвация гривни, сокращение доходов украинцев. Как и раньше, по уровню сервиса, туристической инфраструктуры, соотношению «цена-качество» Украина уступает лидерам мирового туризма.

Среди наиболее перспективных территорий, которые могут частично компенсировать потерю крымских туристических объектов, следует выделить потерю крымских туристических объектов, стоит выделить прибрежную зону Юга Одесской области – Белгород-Днестровский, Татарбунарский, Килийский районы. Возможности этих территорий используются на уровне от 10 до 50 %. Существующий потенциал курортных территорий при условии должного инфраструктурного обеспечения (дороги, централизованное водоснабжение и канализация) дает возможность увеличить прием отдыхающих в среднем в 4 раза, а по отдельным объектам и территориям – в 10 раз.

Инвестиционный климат: отток капиталов

Политическая нестабильность стала одной из причин ухудшения инвестиционного климата в южных регионах. Наблюдается отток прямых зарубежных инвестиций из областей. (См. табл..7,8,9)[11]

Табл 7. Прямые зарубежные инвестиции, Одесская область

Табл. 8 Прямые зарубежные инвестиции, Николаевская область

Табл. 9  Прямые зарубежные инвестиции,  Херсонская область

Таким образом мы имеем дело со стойкой тенденцией: сокращение зарубежных инвестиций происходит не только из-за курсовой разницы, но и вследствие бегства капиталов. Приток новых инвестиций сокращается и не способен перекрывать потери.

В то же время, из-за чрезмерной политизации вопроса из повестки дня снят вопрос о возобновлении и расширении деятелности свободных (специальных) экономических зон, в том числе СЭЗ «Порто-франко» в Одесском морском торговом порту и «Рени».

                                               Некоторые выводы

            Оккупация Крыма и боевые действия на Востоке страны негативно повлияли на социально-экономическое развитие Юга Украины: уменьшился транзитный потенциал приморских областей, значительно сократились объемы внешней торговли, уменьшился поток туристов из стран СНГ, ухудшился инвестиционный климат. Однако, негативное влияние обусловлено не только внешними, но и внутренними факторами: политической нестабильностью, неэффективностью управленческих решений, несовершенством законодательства, коррупцией.

            Удалось минимизировать негативные последствия перехода под российский контроль пяти крымских портов и перенаправить грузопотоки на порты континентальной Украины. Однако транспортно-транзитный потенциал Юга Украины сокращается из-за неудовлетворительного состояния транспортной инфраструктуры и низкого уровня логистики. Сокращение объемов транзитных грузов из-за сокращения объемов российских грузов компенсируется ростом экспорта.

            Произошла определенная диверсификация внешней торговли южных регионов. Потрею российских рынков удалось компенсировать новыми рынками Европы и Азии. Однако, неутешительной тенденцией является рост в структуре внешней торговли продовольственного сырья.

            Несмотря на переориентацию туристических потоков из Крыма на Одесскую, Николаевскую и Херсонскую области, в целом конкурентоспособность туристической отрасли Юга остается на низком уровне.

            Ухудшается инвестиционный климат в южных областях, происходит отток капитала.

            На социально-экономическое состояние влияют также неэффективные управленческие решения. В областях не используются предусмотренные законом механизмы регионального развития, в частности, подписание Соглашений относительно регионального развития между Кабинетом Министров Украины и областными советами, как это предусмотрено Законом Украины «О стимулировании развития регионов». В Одесской области в 2016 г. так и не была разработана и принята Программа социально-экономического и культурного развития. Недостаточно используется механизм государственного партнерства.

            Подводя итоги, можно выделить следующие риски для социально-экономического развития южных регионов Украины:

            — формирование деформированной структуры экономики  с преобладанием сырьевых секторов (сельское хозяйство) или секторов, которые имеют сезонный характер (туризм и рекреация), дальнейшая деиндустриализация и сокращение промышленного потенциала;

            — сокращение транзитного потенциала регионов и возможностей в реализации глобальных транспортных проектов;

            — изменение структуры экспорта, увеличение удельного веса товаров с низким уровнем добавленной стоимости, и соответственно, увеличение зависимости от конъюнктуры мировых рынков;

- падение уровня инноваций, сокращение научного потенциала, уменьшение образовательного уровня;

- уменьшение туристической привлекательности из-за отсутствия планов комплексного развития природных курортных территорий, полулегального и нелегального захвата участков  и территорий лечебно-оздоровительных местностей, неурегулированность процессов приватизации, непродуманное и несогласованное городское и курортное строительство;