Уделяя особое внимание сектору обеспечения безопасности мореплавания, нынешнее руководство Минтранссвязи Украины решает геополитические задачи морской сферы. Как известно, эти стратегические задачи можно решить лишь при непосредственном участии ГП «Дельта-лоцман», ответственного за восстановление украинского глубоководного судового хода (ГСХ) «Дунай – Черное море». 3 января 2007 года исполнится 2 месяца, как возобновились работы по строительству этого канала.

Напомним, что к моменту, как Виктора Бездольного восстановили в должности директора ГП «Дельта-лоцман» (18 сентября 2006 г.), судоходный ход «Дунай – Черное море» был заилен на 80%. Об этом В. Бездольный сообщил на своей первой пресс-конференции после восстановления в должности. На той же встрече с журналистами в сентябре он рассказал, что последний раз прорезь канала была сделана в 2004 году. На тот момент его глубина составила 6 м. Но за 1,5 года бездеятельности руководства ГП «Государственная морская лоцманская служба» заиленость канала составила порядка 800 тыс. кубометров. Также все это время не производились работы по сооружению защитных объектов, которые бы существенно сократили поступление ила в канал.

О том, когда будет возобновлено судоходство по ГСХ «Дунай – Черное море», и как сегодня обстоят дела в восстановленном в прежнем формате ГП «Дельта-лоцман», в эксклюзивном интервью ИА «Контекст-Причерноморье» рассказал директор предприятия Виктор Бездольный.

– Виктор Владимирович, расскажите, как сегодня идут работы по строительству ГСХ «Дунай – Черное море»?

– По началу было довольно трудно, т. к. это морская часть без каких-либо защитных сооружений, т. е. без дамбы. Поэтому караван, который начал работать довольно долго приспосабливался. В настоящий момент он уже вышел на проектную мощность, работа идёт очень активно. В среднем, в сутки достается 4,5 – 6 кубометров грунта. Это один караван. Если несколько караванов будет работать – будет больше. Но количество караванов можно использовать только то, которое позволяет обычная технология. Много караванов привлечь нельзя, т. к. они просто будут мешать друг другу. Главная задача наша – до конца года, а также за январь, февраль, март выполнить необходимый объём работ, чтобы восстановить судоходство. Далее мы будем продолжать работы, но уже в объёмах, предусмотренных проектом на полное развитие.

– Сколько сейчас задействовано техники, и какая компания производит работы?

– Сегодня работает украинская компания «Черномортехфлот». В соответствии с процедурой, которую мы провели через тендерную палату, эта компания получила разрешение на проведение этих работ. К сожалению, другие компании на этот момент времени по разным причинам, в том числе и по техническим, не смогли принять участие в выполнении работ в этом году. Но на следующий год после того, как мы в установленном порядке проведём все необходимые работы по утверждению проекта, в том числе и по выполнению всех процедур согласования, я уверен, что все украинские компании смогут участвовать в этом проекте, потому что на полное развитие объёмы довольно значительные (на морском баре объём в пределах 5,5 млн. куб. метров, в речной части выше Келии и до Измаила – в пределах 6,5 млн. куб. метров).

– Сколько нужно платить подрядчикам за кубический метр поднятого грунта?

– В 2004 году нам удалось заключить контракты и с Генподрядчиком, и с нашими внутренними компаниями по цене 1,5 евро за 1 кубометр. Это была цена ниже нашей рыночной, и в том числе в 2 раза ниже европейской цены. За этот промежуток времени европейская цена выросла от 3,5 до 5 евро за 1 кубометр, а на внутреннем рынке цены выросли ещё больше – от 4 до 7 евро за куб. метр. Это связано с тем, что выросла стоимость энергоресурсов, выросла стоимость рабочей силы, в значительной степени увеличились другие накладные расходы. Окончательная цена будет сформирована после проведения тендерной процедуры. Она будет проходить в установленном законом порядке. Эту процедуру будет выполнять Тендерная палата. Мы будем выставлять определённые лоты на определённые объёмы в разных местах, в том числе предлагать разным компаниям участвовать в выполнении этих объёмов. В том числе будет установлена минимальная цена. Мы постараемся, всё-таки учитывая такие значительные объёмы, выставить цену не более 2 евро за куб. метр. Ну а дальше, как будет проходить тендер, и как это будет реально решено Тендерной палатой – будет видно. Хочу отметить, что если бы не были остановлены работы, то этот проект можно было бы реализовать значительно дешевле.

– Сколько средств выделено на строительство ГСХ «Дунай – Черное море» в этом году и во сколько вообще обойдется строительство?

– В законе о бюджете на 2006 год на строительство канала заложено 19,8 млн. грн. Эта сумма предусмотрена как на выполнение работ эксплуатационных, так и на выполнение работ по достройке дамбы. Поэтому в рамках этого объёма была разработана определённая техническая документация, смета, она прошла в установленном порядке экспертизу. Мы эти документы передали казначейству для того, чтобы можно было проводить оплату этих работ из бюджета. До этого «Дельта-лоцман» выполнял работы не из бюджета (и в 2004, и в 2005 году), а за счёт собственных средств, привлекаемых в виде кредитных и заёмных ресурсов. В настоящий момент проектная документация утверждена в полном объёме на полное развитие, т. е. она прошла комплексную государственную экспертизу, в том числе и экологическую. Там предусмотрены суммы на определённый период времени, потому что они обычно фиксируются на определённую дату. И по сегодняшним ценам, по тем ценам, которые предварительно были согласованы и с Госстроем, и с другими министерствами и ведомствами, эта сумма равна на полное развитие уже 500 млн. грн. Это в отличие от той суммы, которая была предусмотрена по ценам 2004 года – 360 млн. грн. Увеличение этой стоимости как раз произошло из-за того, что был задержан проект, и сегодня цены на рынке уже реально не те, что были в 2004 г.

– Когда будет возобновлено судоходство по каналу «Дунай – Черное море»?

– Мы планируем, что в конце февраля – начале марта 2007 года судоходство на канале «Дунай – Черное» море будет возобновлено. Всё будет зависеть от погодных условий. С одной стороны, осенне-зимний период времени – штормовой, но с другой стороны, в этот период времени обычно река более спокойная, наносов значительно меньше, течение на выходе не столь активное, поэтому для караванов проще работать. Если будет меньше штормовых периодов, мы сможем в полном объёме выполнить запланированные работы на этот год.

– Было очень много разговоров о том, что ГП «Дельта-лоцман» не выполнило своих финансовых обязательств перед генеральным подрядчиком строительства канала – немецкой компанией «Мёбиус». Последняя даже подавала в суд. Как на самом деле обстоят дела во взаимоотношениях с немецкой компанией?

– Я бы не говорил, что кто-то не выполнял обязательства. Немецкая компания «Мёбиус» выполняла работы в рамках контракта как генеральная подрядная компания. К сожалению, объёмы работ, которые были предусмотрены по строительству дамбы, и в том числе стоимость этих работ, не были в полной мере оформлены документально. Мы, как компания-заказчик, рассчитались с немецкой компанией сполна по выполнению работ по дночерпанию. Но мы не смогли им оплатить работы по строительству дамбы, потому что необходимая документация в 2005 году не была утверждена Минтрансом (т. е. стоимость одного кубометра этой дамбы не была утверждена). К сожалению, дальше работы вообще не выполнялись, и немецкая компания увидела, что работы не выполняются, значит, есть опасения, что они пришли сюда напрасно, они привезли технику из Германии, и у них нет перспективы. Поэтому они подали в суд. Причем подали в суд сумму значительно больше, чем мы им были должны. На тот момент у нас была сумма зафиксирована невыплаченного долга по дамбе около 3 млн. евро. В период моего отсутствия прежнее руководство заключило мировое соглашение с немецкой кампанией «Мёбиус». Они договорились, видно, пошли на какой-то компромисс и определили сумму долга уже не 3 млн. евро, а 4,5 млн. евро. Эта сумма была зафиксирована в суде, и прежнее руководство полностью рассчиталось с немецкой компанией. Поэтому сегодня де-юре и де-факто немецкая компания имеет право на продолжение контракта, и если «Мебиус» пожелает участвовать, он будет участвовать в тендере наравне с другими компаниями.

– Каков предполагаемый экономический эффект от введения в действие канала «Дунай – Черное море»?

– Экономический эффект запрограммирован в рамках той проектной документации, которая сегодня прошла определённую экспертизу. В соответствии и с ТЭО, и бизнес-планом, этот украинский судовой ход рентабельный. Но его рентабельность зависит от первичных капиталовложений и дальше от затрат на эксплуатацию. Практика показала, и в том числе тот мониторинг, который происходил и в период выполнения работ в 2004 году, и в период невыполнения работ в 2005 г., о том, что естественная заносимость в том регионе соответствует расчетной проектной. К примеру, она равна в пределах полумиллиона кубических метров. Для сравнения, вроде бы полмиллиона кубометров это внушительная сумма. В Бугско-Днепровско-лиманском канале (БДЛК) ежегодные ремонтные черпания – 2 млн. кубометров. В подходном канале Мариупольского порта ежегодные черпания – в пределах 1 млн. Все порты, не только Азово-Черноморского бассейна, но и все порты мира, которые находятся в устьях или в прибрежной зоне, имеют естественную заносимость. Это объективный процесс. Самое главное, чтобы эта заносимость не превышала разумных пределов с точки зрения затрат, и чтобы эти затраты не превышали доходной части. Поэтому рентабельность этого объекта положительная, предусмотрена в пределах 40%. Но если по ценам 2004 года, срок окупаемости предусматривался в пределах 6,8 лет, то по ценам этого года срок окупаемости будет около 8 лет. Для таких гидротехнических сооружений как порты, дамбы, каналы – это нормальный срок окупаемости.

– Какое количество судов этот канал «оттянет» от Румынии?

– Практика показала, что в 2004 г. из сегмента судов с осадкой до 5,5 метров по украинскому содовому ходу прошло более половины тех судов, которые раньше ходили по румынскому каналу Сулина. Если по украинскому судовому ходу работы будут выполнены в полном объёме, увеличатся и проходные осадки, и разделение судов, тогда мы будем видеть реальную ситуацию по определённому процентному соотношению или по количественному фактору, который покажет, сколько будет идти по украинскому, и сколько – по румынскому. Я считаю, что это не главное. Поскольку и румынские судовые ходы, и украинский ход, предназначены для того, чтобы оптимизировать ситуацию с прохождением судов в соединении река-море. Сегодня трасса международного водного пути является, по оценкам экспертов и руководителей Евросоюза, одним из главных и приоритетных с точки зрения дальнейшего развития путей, в том числе в отличие от наземных. По их оценкам, в ближайшие лет 10 ожидается увеличение прохождения грузов товаров по вектору восток-запад с использованием международного водного пути, в том числе его продление через Чёрное и Азовское моря в сторону сырьевой базы России, Узбекистана, Казахстана, Азербайджана и других стран. Поэтому увеличение предполагается в пределах от 3 до 5 раз. Естественно, объёмов и работ хватит и румынской, и украинской стороне. Главное не в том, у кого будет больше, а в том, что мы создаём нормальные цивилизованные условия, увеличение проходных возможностей соединений река-море для Европы и для стран Востока с целью оптимизировать ситуацию по товарообмену, используя внутренние водные пути.

– Суда, с какими характеристиками смогут ходить через канал?

– Этот судовой ход предусматривает прохождение морских судов и судов река-море с предельной осадкой 7,2 метра. Т. е. с альтернативной осадкой по отношению к румынскому каналу Сулина. В 2004 г., когда у нас была проходная осадка 5,5 м, проходили морские суда с грузоподъёмностью около 10 – 15 тыс. тонн, но они не могли, конечно, проходить на полную свою осадку, поэтому они шли с грузом по Сулине, а выходили уже через наш украинский судовый ход, потому что он и дешевле за проход, и эффективнее с точки зрения пропускной способности, т. е. движение, в отличие от румынских, круглосуточное, двухстороннее и более безопасное.

– Подсчитаны ли убытки за прошедшие полтора года, пока Вам не давали работать?

– Эта сумма зафиксирована в комплексном заключении и равна разнице стоимости проекта в сегодняшних ценах 2006 г. (в пределах 500 млн. грн.) и стоимости проекта в ценах 2004 г. (360 тыс. грн.). Получается разница в 140 млн. грн. Это как раз незапланированное увеличение стоимости проекта в связи с тем, что он был приостановлен.

– Произошли ли какие-то существенные перемены на предприятии за те 1,5 года, когда Вы были отстранены от руководства?

– То, что происходило в мое отсутствие, было непродуманно и несистемно. Я, многие мои коллеги и представители морской общественности убеждены, что вопросами безопасности нужно заниматься в комплексе. Для того чтобы в комплексе решать вопросы лоцманской проводки, регулирования движения судов, содержания искусственных каналов, в том числе и решать вопросы, которые необходимы Украине по спасению на море, выполняя международную Конвенцию SAR. Мы в рамках нашего предприятия, используя технологии и кадровый потенциал, могли бы значительно дешевле и эффективнее выполнять эту работу. В 2004 г. практика показала, что это так и было. Потому что технологии, объекты, техника одинаковые. Это средства радионавигации, спутниковой навигации и многое другое, то, что используется на наших объектах для решения в комплексе всех этих вопросов. Поэтому нет необходимости строить аналогичное, дублировать, а значит дублировать и расходную часть. На мой взгляд, Минтранс принял правильное решение в части того, чтобы воссоздать ГП «Дельта-лоцман». Мы, конечно, не имеем права (и это не наша компетенция) выполнять вопросы безопасности в виде таких функций как надзор и контроль. Это выполняют капитаны портов, инспекции, а вот для вопроса обеспечения должна быть одна организация, ответственная и компетентная. Такой был, есть и будет «Дельта-лоцман».

– Что Вы можете сказать об отрицательных выводах экологов от работы канала «Дунай – Черное море»? Насколько они серьезны?

– Давайте на реальном примере. Румынский биосферный заповедник проходит один из самых крупных искусственных, подчёркиваю, каналов длиной 80 км. И строится ещё один по Георгиевскому длиной тоже не менее 85 км. Те природные русла, которые непригодны для судоходства, расширяются и углубляются. Представьте себе, это водно-болотные угодья, где жидкие грунты. И поэтому стоимость таких работ очень большая. Украине же природа подарила более глубоководное гирло Килийское, где не надо производить расширение русла, углубление. И только на выходе из Килийского, через гирло Быстрое, тоже глубоководное, на баровой части строится искусственный канал длиной всего лишь 3,5 км. Разница: 3,5 км, а там – 80 – 85 км! И там раскапывается заповедник, а мы в заповеднике ничего не делаем. При этом там экологи считают, что это нормально, а наши экологи считают, что это ненормально. Нет проблем, мы цивилизованное государство. Наши оппоненты в 2004 году подавали иски в суд о том, что раздел, который касался экологии из ТЭО, он вроде бы был сделан незаконно и не отвечал принятым в Украине требованиям касательно сохранности природных объектов. Суд первой, второй, третьей инстанции и высший хозяйственный суд подтвердил, что всё было сделано законно. Далее мы разработали рабочую проектную документацию первого этапа, и снова оппоненты подали иск в суд. Мы через все суды этих инстанций доказали, что этот проект цивилизованный, отвечает всем необходимым требованиям национального законодательства по охране окружающей среды. Но по-прежнему почему-то об этом умалчивается, а снова говорится о том, что этот проект наносит вред. Ну, как может нанести вред судно, которое идёт по природному руслу? А это русло, согласно Указу Президента и Водному кодексу, является землями водного фонда, и они сейчас фактически по закону не входят в состав заповедника, т. е. русло не является территорией заповедника. Получается, у румынов – можно, у нас – нельзя. Какой-то странный подход, двойные стандарты.

Далее, в этом же самом нашем украинском заповеднике для того, чтобы решать коммерческие вопросы, выкашивается камыш, туда заходит техника, комбайны, они идут по территории заповедника, разрушают гнёзда и убивают всё живое. Целые острова выжигаются для того, чтобы потом там вырос молодой 3-летний камыш, который по качеству подходит для экспорта в Европу. Мы снимали фильмы и показывали в 2004 г., какие там пожары. И в этих пожарах сгорало всё живое. Так что опаснее: заниматься продажей камыша и для этого всё сжигать, или проводить по природному руслу суда? А капитальные работы мы выполняем на баре вне территории заповедника.

Сегодня снова звучат обращения спасать заповедник. От чего? Может, давайте спасать от таких поджигателей? Почему-то эти наши лжеэкологи (к счастью, это не все экологи Украины) забывают о том, что Молдавия, получив тут маленький кусочек 100-метровой зоны, строит нефтетерминал возле Рени. Поверьте, от этого терминала угроза нижней части Дуная, в том числе заповеднику, будет значительно больше, чем прохождение судов с генеральными грузами, сыпучими грузами, зерном. Такие двойные стандарты непонятны жителям, которые живут там. Ни одна ещё экологическая организация дунайского региона не выступила против. Наоборот, мы имеем документы, которые подтверждают, что эти организации за этот проект.

– Приказ Минтранссвязи № 945 «О совершенствовании функционирования государственной системы обеспечения безопасности судоходства» не только в прежнем формате восстановил работу ГП «Дельта-лоцман», но и расширил полномочия предприятия. Теперь, помимо обязанностей по лоцманской проводке и регулированию движения судов, по содержанию судоходных путей, по подготовке профильных кадров на вас возлагаются функции по обеспечению поиска и спасения на море. Как Ваше предприятие намерено решать поставленную задачу?

– Вопросы спасения на море – обязательства любого приморского государства. Украина таковой и есть. Украина подписала Конвенцию SAR и определила в рамках Черноморского региона зону ответственности, где она несёт обязательства по спасению людей в море. Это не на пляжах, в пруду, где это компетенция МЧС, а в море. И естественно, мы должны иметь такие средства и силы, которые могли бы эффективно и быстро оказать помощь людям на расстоянии 5, 10, 100 миль от прибрежной зоны. Для того чтобы решить такой вопрос, необходимо иметь надёжную систему, дублирующую систему радиосвязи разных видов для того, чтобы вовремя получить сигнал, для того, чтобы вывести плавучие спасательные средства в необходимую точку. К сожалению, в 1989 году соответствующая комиссия, ИМА, которая была в Украине, сделала предписания из множества пунктов, согласно которым Украина должна была решить вопросы организационного, правового, технического характера для того, чтобы выполнить эту Конвенцию. Был дан срок – не менее 5 лет. По разным причинам, объективным и субъективным, это сегодня не выполнено. Морской департамент принял распоряжение создать рабочую группу, которая начала работать ещё в начале 2005 года. Ее главная задача (а в группе были собраны учёные, специалисты, которые разбираются в системах спасения) – выработать определённые мероприятия для отрасли, для правительства, чтобы в полном объёме обеспечить спасение в наших водах. Но прежнее руководство Минтранса приостановило эти работы, и они не выполнялись. Сейчас мы снова возобновили работу этой рабочей группы, и буквально на днях эта рабочая группа закончила свою работу. Было несколько сессионных заседаний, где рассматривались отдельно темы правового и технического характера. Выработаны определённые рекомендации. Сегодня они в виде докладной записки с приложением протоколов решений рабочей группы направлены в Минтранс для того, чтобы в виде определённого плана решить этот вопрос. Я уверен, что мы этот вопрос решим, и не только в формальной части выполнения конвенций, но и в том числе практически обеспечить, чтобы в наших водах любому терпящему бедствие судну мы смогли быстро и качественно оказать помощь. В первую очередь, помощь людям.

Почему именно «Дельта-лоцман»? На наших объектах имеются спутниковые системы связи, береговые системы связи, в том числе глобальные, мы имеем те сенсоры, с помощью которых можем своевременно, системно мониторить эти регионы, чтобы моментально принять информацию, а потом оказать содействие силам, которые должны спасать. Это все предприятия и организации разных ведомств, которые имеют плавучие или летательные аппараты: Минобороны, пограничники, МЧС и многие другие. Но для того, чтобы этот механизм работал слаженно, нами подготовлена как раз система решений этих вопросов, в том числе с учётом мирового опыта и той технологии, которая сегодня имеется в составе «Дельта-лоцмана». Иначе это приходилось бы снова создавать, а государству пришлось бы нести затраты по созданию таких технических систем, которые бы решали вопрос обнаружения, выведения сил и средств и координации действий.

– Нас сегодняшний день в нашей стране не принята Морская доктрина. На Ваш взгляд, нужна ли она Украине?

– У нас, действительно, де-факто нет доктрины. На то есть и объективные, и субъективные причины. Что такое морская доктрина? Это комплекс тех мер и той стратегии и тактики, которая позволяет морской державе иметь и гражданский флот, и военный флот, и иметь береговые объекты, которые обеспечивают и работают на гражданские и военные цели. Это и соответствующие и судостроительные и судоремонтные заводы, это предприятия и организации, которые занимаются в области приборостроения, для того, чтобы обеспечить новые суда оборудованием, техникой. Это целый комплекс вопросов. Если бы у нас была доктрина, и главной её целью было бы восстановление украинских судоходных компаний, то это был бы тот локомотив, который бы потянул за собой и другие отрасли: судостроительную, машиностроительную и многие др., которые смогли бы получить загрузку, заказы, решать вопросы и экономические, и социальные. Но пока ещё даже концепции такой нет.

– Поделитесь перспективами работы предприятия «Дельта-лоцман».

– Главная цель всех наших планов – обеспечить безопасность судоходства в рамках уставных документов и тех приказов, которые касаются именно нашей деятельности. Это планы по строительству и развитию системы спасения в наших водах, это планы, связанные с развитием и оптимизацией проходных возможностей в действующих судовых ходах. Это БДЛК, Херсонский канал, другие искусственные каналы. Это реализация проекта «Дунай-Чёрное море». Это создание единой системы мониторинга в наших водах, которая решает вопросы гражданского и военного судоходства. Т. е. наши технологии, наши объекты работают не только на гражданские цели, но и оказывают реальную помощь и другим ведомствам, которые выполняют задачи национальной обороны. Есть программа по дальнейшему строительству специализированного флота. Это флот, который должен выполнять локальные задачи по доставке лоцманов, решение других задач в рамках нашего предприятия. Есть и другие программы, которые мы обобщаем в едином плане нашей работы.

Беседовал: Александр Соколов.